フォード、技術者が欠陥と知りながら200万台の車を販売

DPS6「PowerShift」乾式デュアルクラッチは、1ガロン4ドルのガソリン価格へのフォードの答えだった。マニュアル車並みの燃費とオートマチックの利便性を両立させ、2011年のFiestaと2012年のFocusに搭載された。技術部門はそれが準備万端でないことを知っていた。発売の6か月前、開発エンジニアは同僚に「ひどい発進時の振動」についてメールを送っており、その問題は最後まで解消されなかった。ディーラーにFocusが届く1か月前、フォードの変速機技術部門の取締役代行は、「現在の振動レベルで車両を出荷する」という方針を書き記していた。米国では約200万台が販売された。

オーナーが手にしたのは、振動し、急に揺れ、飛び出す車だった。しかも変速機が自己保護のために走行中にニュートラルに入ってしまうこともあった。フォードの対応は最後まで変わらなかった。クラッチの交換とソフトウェアのパッチ適用である。オーストラリアでは、これらの車の37%が少なくとも1回のクラッチ交換を必要としたが、フォードは顧客に対し、振動は運転の仕方によるものだと説明していた。NHTSAは50件の負傷を含む4,300件以上の苦情を記録し、2014年にフォードと協議したが、リコールは命じなかった。

その代償は一度に多方面から訪れた。オーストラリア連邦裁判所は、返金を拒否し、顧客に断続的な不具合をその都度証明させた行為が非良心的行為に当たるとして、フォードにAU$10 millionの罰金を科した。米国では、約13,000件の個別訴訟が$35 millionのクラスアクション和解と並行して積み上がり、司法省は、フォードが変速機が修理不可能であることを知りながらそうでないと述べていたかどうかについて、大陪審の召喚状を通じて刑事詐欺捜査を開始した。

オーストラリアでのAU$10Mの制裁金、13,000件以上の追加訴訟を伴う米国の$35Mのクラスアクション和解、司法省の刑事詐欺捜査、そして数百万ドル規模のクラッチ交換。

発売時期が技術的な現実より優先された。内部メールは、Focusの発売6か月前に振動が記録されており、それでも出荷し「ASAP」で修正するという決定がなされていたことを示している。

修正戦略は収束を前提としていた。クラッチを交換し、ソフトウェアを更新するというものだ。しかし乾式クラッチの設計そのものが問題であったため、あらゆる修理は構造上、一時的なものにすぎなかった。

顧客向けの説明は運転スタイルのせいにしていた。これにより品質問題が法的問題へと転化した。オーストラリアの裁判所の非良心的行為の認定は、まさにこの行為に基づいていた。

変速機が修理可能であることを内部的に疑いながら、規制当局には車は問題ないと伝えていたことが、司法省の詐欺捜査が検証しようとした具体的な行為である。

修正できない欠陥は、保証修理の訪問のたびに、あなたに不利な証拠へと変わる。繰り返しの修理が収束しないなら、設計を交換するか、製品を買い戻すべきだ。顧客に責任をなすりつける筋書きを用意してはならない。

フォードは2018年モデルを最後にFocusを、2019年を最後にFiestaを生産終了したため、この変速機はそれが搭載したどちらの車よりも長くは存続しなかった。オーストラリアの制裁金には、裁判所が執行可能な約束が伴った。返金請求を拒否された少なくとも2,000人の顧客が、独立した仲裁人に案件を持ち込めるようにするプログラムである。米国の$35 millionの和解は2019年後半時点でも司法審査中であり、司法省の刑事捜査も継続していた。フォードは変速機自体を理由にこれらの車をリコールしたことは一度もない。