Ford a cessé de fabriquer des voitures au Brésil après avoir englouti près de 12 milliards de dollars

Ford a annoncé en janvier 2021 qu'elle fermerait ses trois usines de fabrication brésiliennes, dont l'immense complexe de Camaçari en Bahia, ne conservant qu'une petite activité d'importation. Des documents jusqu'alors non divulgués déposés dans l'État de São Paulo ont révélé l'ampleur du phénomène : environ 7,8 milliards de dollars engloutis en pertes cumulées et en injections de liquidités au cours de la décennie, plus 4,1 milliards de dollars que Ford devrait payer pour se dégager de ses engagements. Au cours de ses huit dernières années de production, Ford a perdu environ 2 000 dollars sur chaque voiture vendue, et les ventes mensuelles se sont effondrées, passant de 18 000 en avril 2019 à 1 500 en avril 2021.

Des sources de Reuters ont attribué une partie de l'échec à une erreur stratégique : Ford avait élaboré un plan visant à passer des compactes non rentables à des SUV à plus forte marge — trois modèles étaient à l'étude fin 2019 — mais des concurrents comme Volkswagen, GM et Toyota avaient déjà consacré environ deux ans à reconvertir leurs outils pour les SUV. « La vérité, c'est que Ford n'a pas réussi à moderniser sa gamme de produits au même rythme que ses concurrents », a déclaré Ricardo Bacellar, de KPMG. Les plans n'ont jamais abouti ; en avril 2020, la pandémie a forcé une réévaluation, et quelques semaines après avoir annoncé aux concessionnaires de meilleures ventes en 2021, Ford a arrêté la production.

Le Brésil était de toute façon un terrain brutal : fiscalité, coûts de main-d'œuvre et de logistique élevés, droits de douane à l'importation de 35 %, et un effondrement de la monnaie depuis 2013 qui a poussé Ford vers des ventes en flotte à prix cassés — les volumes ont quintuplé entre 2011 et 2019, avec des remises de 30 % ou plus. Ford avait également bénéficié d'environ 2,6 milliards de dollars de subventions fiscales depuis 2011, soit un tiers de toutes les incitations fédérales à l'automobile. Même les concurrents qui avaient opéré leur réorientation plus tôt ont eu du mal : VW Brésil a perdu 3,7 milliards de dollars depuis 2011, GM Brésil a reçu 2,2 milliards de dollars d'injections de liquidités, et Toyota Brésil a eu besoin de l'abandon de 1 milliard de dollars de dette intragroupe.

Environ 11,6 milliards de dollars en pertes cumulées et injections de liquidités, plus 4,1 milliards de dollars d'engagements de sortie — près de 12 milliards de dollars au total

La gamme de Ford, dominée par les compactes, perdait environ 2 000 dollars par voiture, tandis que ses concurrents avaient déjà transféré leur production vers des SUV à plus forte marge.

Des coûts élevés de fiscalité, de main-d'œuvre et de logistique, ainsi que des droits de douane à l'importation de 35 %, rendaient les voitures fabriquées au Brésil non compétitives à l'exportation.

Les ventes en flotte à prix cassés — multipliées par cinq entre 2011 et 2019, avec des remises de plus de 30 % — masquaient l'effondrement de la demande au détail.

Les plans de SUV étaient encore à l'état de projet fin 2019, deux ans derrière les concurrents, et ont été abandonnés lorsque la COVID a frappé.

Quand les concurrents réorientent leur gamme, il faut agir vite : deux ans de retard sur un marché à coûts élevés ont transformé un plan de SUV en un repli de 12 milliards de dollars

Ford n'a conservé au Brésil que la vente de véhicules importés, où une Mustang Mach 1 était affichée à 94 000 dollars, contre 53 000 dollars aux États-Unis. Plus de 5 000 ouvriers d'usine et près de 300 concessionnaires ont été laissés de côté. Le responsable de l'Amérique du Sud, Lyle Watters, a invoqué un « environnement économique défavorable, une demande de véhicules plus faible (et) une capacité industrielle inutilisée plus élevée », a déclaré qu'il n'y avait « aucune autre option viable » et a rejoint un nouveau poste chez Ford en Chine.