Ford anunció en enero de 2021 que cerraría sus tres plantas de fabricación en Brasil, incluido el enorme complejo de Camacari en Bahía, y que solo mantendría un pequeño negocio de importación. Documentos presentados ante el estado de São Paulo y no divulgados hasta entonces mostraron la magnitud: unos 7.800 millones de dólares quemados en pérdidas acumuladas e inyecciones de capital a lo largo de la década, más 4.100 millones de dólares que Ford pagaría para desvincularse de sus compromisos. En sus últimos ocho años de producción, Ford perdió aproximadamente 2.000 dólares por cada automóvil que vendió, y las ventas mensuales se desplomaron de 18.000 en abril de 2019 a 1.500 en abril de 2021.
Fuentes de Reuters atribuyeron parte del fracaso a un error estratégico: Ford había redactado un plan para pasar de los automóviles compactos no rentables a los SUV de mayor margen —tres modelos estaban sobre la mesa a finales de 2019—, pero rivales como Volkswagen, GM y Toyota ya habían dedicado unos dos años a reconvertir su producción para los SUV. «La verdad es que Ford no logró modernizar su gama de productos al mismo ritmo que sus rivales», dijo Ricardo Bacellar, de KPMG. Los planes nunca se materializaron; en abril de 2020 la pandemia obligó a una reevaluación y, semanas después de decir a los concesionarios que esperaran mejores ventas en 2021, Ford detuvo la producción.
Brasil era, en cualquier caso, un terreno brutal: elevados costos de impuestos, mano de obra y logística, un arancel de importación del 35% y una caída de la moneda desde 2013 que empujó a Ford a ventas de flotas con grandes descuentos —los volúmenes se quintuplicaron entre 2011 y 2019 con descuentos del 30% o más—. Ford también había recibido unos 2.600 millones de dólares en subsidios fiscales desde 2011, un tercio de todos los incentivos federales al sector automotor. Incluso los rivales que reconvirtieron antes tuvieron dificultades: VW Brasil perdió 3.700 millones de dólares desde 2011, GM Brasil recibió 2.200 millones de dólares en inyecciones de capital y Toyota Brasil necesitó que se condonaran 1.000 millones de dólares de deuda intercompañía.
Unos 11.600 millones de dólares en pérdidas acumuladas e inyecciones de capital más 4.100 millones de dólares en compromisos de salida —cerca de 12.000 millones de dólares en total
La gama de Ford, centrada en los compactos, perdía unos 2.000 dólares por automóvil, mientras que los rivales ya habían trasladado la producción a los SUV de mayor margen.
Los elevados costos de impuestos, mano de obra y logística, más un arancel de importación del 35%, hacían que los automóviles fabricados en Brasil no fueran competitivos para la exportación.
Las ventas de flotas con grandes descuentos —multiplicadas por cinco entre 2011 y 2019, con descuentos superiores al 30%— enmascararon el desplome de la demanda minorista.
Los planes de SUV seguían en la mesa de dibujo a finales de 2019, dos años por detrás de los competidores, y se archivaron cuando llegó la COVID.
Cuando los rivales reconvierten su gama, hay que moverse rápido: dos años de retraso en un mercado de altos costos convirtieron un plan de SUV en una retirada de 12.000 millones de dólares
Ford solo mantuvo la venta de importados en Brasil, donde un Mustang Mach 1 tenía un precio de 94.000 dólares frente a 53.000 dólares en Estados Unidos. Más de 5.000 trabajadores de las plantas y casi 300 concesionarios quedaron atrás. El responsable de Sudamérica, Lyle Watters, citó un «entorno económico desfavorable, una menor demanda de vehículos (y) una mayor capacidad industrial ociosa», afirmó que no había «otras opciones viables» y pasó a un nuevo cargo en Ford en China.
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Las fuentes
- How Ford burned $12 billion in Brazil The Economic Times (Reuters) · economictimes.indiatimes.com ·