Ford parou de fabricar carros no Brasil depois de queimar quase US$ 12 bilhões

A Ford anunciou em janeiro de 2021 que fecharia suas três fábricas no Brasil, incluindo o enorme complexo de Camaçari, na Bahia, mantendo apenas um pequeno negócio de importação. Documentos até então não divulgados no estado de São Paulo mostraram a dimensão: cerca de US$ 7,8 bilhões queimados em prejuízos acumulados e injeções de capital ao longo da década, além de US$ 4,1 bilhões que a Ford pagaria para se desvencilhar de seus compromissos. Nos últimos oito anos de produção, a Ford perdeu cerca de US$ 2.000 em cada carro que vendeu, e as vendas mensais despencaram de 18.000 em abril de 2019 para 1.500 em abril de 2021.

Fontes da Reuters atribuíram parte do fracasso a um erro estratégico: a Ford havia elaborado um plano para migrar dos carros compactos deficitários para SUVs de margem maior — três modelos estavam em estudo até o final de 2019 —, mas rivais como Volkswagen, GM e Toyota já haviam passado cerca de dois anos se reequipando para SUVs. "A verdade é que a Ford não conseguiu modernizar sua linha de produtos na mesma velocidade que seus rivais", disse Ricardo Bacellar, da KPMG. Os planos nunca se concretizaram; em abril de 2020, a pandemia forçou uma reavaliação e, semanas depois de dizer às concessionárias que esperassem melhores vendas em 2021, a Ford interrompeu a produção.

O Brasil era um terreno brutal de qualquer forma: impostos, custos trabalhistas e logísticos elevados, uma tarifa de importação de 35% e um colapso cambial desde 2013 que empurrou a Ford para vendas de frotas com descontos profundos — os volumes quintuplicaram entre 2011 e 2019, com descontos de 30% ou mais. A Ford também havia recebido cerca de US$ 2,6 bilhões em subsídios fiscais desde 2011, um terço de todos os incentivos federais ao setor automotivo. Até os rivais que migraram antes tiveram dificuldades: a VW Brasil perdeu US$ 3,7 bilhões desde 2011, a GM Brasil recebeu US$ 2,2 bilhões em injeções de capital, e a Toyota Brasil precisou perdoar US$ 1 bilhão em dívida intercompanhia.

Cerca de US$ 11,6 bilhões em prejuízos acumulados e injeções de capital, mais US$ 4,1 bilhões em compromissos de saída — quase US$ 12 bilhões no total

A linha da Ford, concentrada em compactos, perdia cerca de US$ 2.000 por carro, enquanto os rivais já haviam transferido a produção para SUVs de margem maior.

Impostos, custos trabalhistas e logísticos elevados, além de uma tarifa de importação de 35%, tornavam os carros fabricados no Brasil não competitivos para exportação.

As vendas de frotas com descontos profundos — cinco vezes maiores de 2011 a 2019, com descontos de mais de 30% — mascaravam o colapso da demanda no varejo.

Os planos de SUV ainda estavam no papel no final de 2019, dois anos atrás dos concorrentes, e foram engavetados quando a COVID chegou.

Quando os rivais mudam a linha de produtos, é preciso agir rápido: dois anos de atraso em um mercado de custos elevados transformaram um plano de SUV em uma retirada de US$ 12 bilhões

A Ford manteve apenas a venda de importados no Brasil, onde um Mustang Mach 1 era listado a US$ 94.000, contra US$ 53.000 nos Estados Unidos. Mais de 5.000 trabalhadores das fábricas e quase 300 concessionárias ficaram para trás. O chefe da América do Sul, Lyle Watters, citou um "ambiente econômico desfavorável, menor demanda por veículos (e) maior capacidade ociosa do setor", disse que não havia "outras opções viáveis" e passou a um novo cargo na Ford na China.