Ford stellte die Autoproduktion in Brasilien ein, nachdem fast 12 Milliarden Dollar verbrannt worden waren

Ford kündigte im Januar 2021 an, seine drei brasilianischen Produktionswerke zu schließen, darunter den großen Komplex Camacari in Bahia, und nur ein kleines Importgeschäft zu behalten. Zuvor nicht veröffentlichte Unterlagen aus dem Bundesstaat São Paulo zeigten das Ausmaß: rund 7,8 Milliarden Dollar, die über das Jahrzehnt in aufgelaufenen Verlusten und Kapitalzuführungen verbrannt wurden, plus 4,1 Milliarden Dollar, die Ford zahlen würde, um sich aus seinen Verpflichtungen zu lösen. In seinen letzten acht Produktionsjahren verlor Ford etwa 2.000 Dollar pro verkauftem Auto, und die monatlichen Verkäufe brachen von 18.000 im April 2019 auf 1.500 im April 2021 ein.

Reuters-Quellen machten einen strategischen Fehltritt für einen Teil des Scheiterns verantwortlich: Ford hatte einen Plan entworfen, um von unrentablen Kompaktwagen auf margenstärkere SUVs umzusteigen – drei Modelle waren bis Ende 2019 in der Diskussion –, doch Rivalen wie Volkswagen, GM und Toyota hatten bereits etwa zwei Jahre damit verbracht, auf SUVs umzurüsten. „Die Wahrheit ist, dass Ford es versäumte, seine Produktpalette im gleichen Tempo wie seine Rivalen zu modernisieren“, sagte Ricardo Bacellar von KPMG. Die Pläne wurden nie verwirklicht; im April 2020 erzwang die Pandemie eine Neubewertung, und wenige Wochen nachdem Ford den Händlern mitgeteilt hatte, sie sollten 2021 mit besseren Verkäufen rechnen, stellte Ford die Produktion ein.

Brasilien war ohnehin ein brutales Pflaster: hohe Steuer-, Arbeits- und Logistikkosten, ein Importzoll von 35 % und ein Währungsverfall seit 2013, der Ford zu Flottenverkäufen mit hohen Rabatten drängte – das Volumen verfünffachte sich zwischen 2011 und 2019 bei Rabatten von 30 % oder mehr. Ford hatte seit 2011 außerdem etwa 2,6 Milliarden Dollar an Steuersubventionen erhalten, ein Drittel aller föderalen Anreize für die Automobilindustrie. Selbst Rivalen, die früher umschwenkten, hatten zu kämpfen: VW Brasilien verlor seit 2011 3,7 Milliarden Dollar, GM Brasilien nahm 2,2 Milliarden Dollar an Kapitalzuführungen auf, und Toyota Brasilien benötigte den Erlass von 1 Milliarde Dollar konzerninterner Schulden.

Etwa 11,6 Milliarden Dollar an aufgelaufenen Verlusten und Kapitalzuführungen plus 4,1 Milliarden Dollar an Verpflichtungen aus dem Rückzug – insgesamt nahezu 12 Milliarden Dollar

Fords stark kompaktlastige Palette verlor etwa 2.000 Dollar pro Auto, während Rivalen die Produktion bereits auf margenstärkere SUVs umgestellt hatten.

Hohe Steuer-, Arbeits- und Logistikkosten sowie ein Importzoll von 35 % machten in Brasilien gebaute Autos für den Export nicht wettbewerbsfähig.

Flottenverkäufe mit hohen Rabatten – von 2011 bis 2019 um das Fünffache gestiegen bei Rabatten von über 30 % – verdeckten den Einbruch der Nachfrage im Einzelhandel.

Die SUV-Pläne waren Ende 2019 noch in der Entwurfsphase, zwei Jahre hinter der Konkurrenz, und wurden auf Eis gelegt, als COVID zuschlug.

Wenn Rivalen die Produktpalette umstellen, muss man schnell handeln: Zwei Jahre Verzögerung in einem kostenintensiven Markt verwandelten einen SUV-Plan in einen Rückzug im Wert von 12 Milliarden Dollar

Ford behielt in Brasilien nur das Importgeschäft, wo ein Mustang Mach 1 mit 94.000 Dollar gelistet war gegenüber 53.000 Dollar in den Vereinigten Staaten. Mehr als 5.000 Werksarbeiter und fast 300 Händler blieben zurück. Der Südamerika-Chef Lyle Watters nannte ein „ungünstiges wirtschaftliches Umfeld, geringere Fahrzeugnachfrage (und) höhere industrielle Leerkapazität“, sagte, es gebe „keine anderen gangbaren Optionen“, und wechselte auf eine neue Ford-Position in China.