포드는 브라질에서 거의 120억 달러를 소진한 후 자동차 생산을 중단했다

포드는 2021년 1월 바이아주의 거대한 카마사리 복합단지를 포함한 브라질 제조 공장 세 곳을 폐쇄하고 소규모 수입 사업만 남기겠다고 발표했다. 이전에 보도되지 않았던 상파울루주의 서류는 그 규모를 보여주었다. 10년 동안 누적 손실과 현금 투입으로 약 78억 달러가 소진되었고, 여기에 포드가 자신의 약정에서 벗어나기 위해 지불하게 될 41억 달러가 더해졌다. 생산 마지막 8년 동안 포드는 판매한 모든 차에서 약 2,000달러를 잃었고, 월 판매량은 2019년 4월 18,000대에서 2021년 4월 1,500대로 급감했다.

로이터의 소식통들은 실패의 일부를 전략적 실책으로 지목했다. 포드는 수익성 없는 소형차에서 마진이 더 높은 SUV로 전환하는 계획을 세웠고 2019년 말까지 세 가지 모델이 검토 대상에 올랐지만, 폭스바겐, GM, 토요타 같은 경쟁사들은 이미 약 2년 전부터 SUV를 위해 생산 설비를 개조해 둔 상태였다. KPMG의 히카르두 바셀라르는 "진실은 포드가 경쟁사들과 같은 속도로 제품 라인업을 현대화하는 데 실패했다는 것"이라고 말했다. 그 계획은 결실을 맺지 못했고, 2020년 4월 팬데믹으로 재평가가 강제되었으며, 딜러들에게 2021년에는 더 나은 판매를 기대하라고 말한 지 몇 주 만에 포드는 생산을 중단했다.

브라질은 어쨌든 가혹한 환경이었다. 높은 세금, 인건비, 물류비, 35%의 수입 관세, 그리고 2013년부터의 통화 폭락으로 포드는 대폭 할인된 법인 판매로 내몰렸다. 2011년에서 2019년 사이 판매량은 다섯 배로 늘었지만 할인율은 30% 이상이었다. 포드는 또한 2011년 이후 약 26억 달러의 세금 보조금을 받았는데, 이는 전체 연방 자동차 인센티브의 3분의 1에 해당한다. 더 일찍 전환한 경쟁사들조차 어려움을 겪었다. 폭스바겐 브라질은 2011년 이후 37억 달러를 잃었고, GM 브라질은 22억 달러의 현금 투입을 받았으며, 토요타 브라질은 10억 달러의 계열사 간 채무를 탕감받아야 했다.

누적 손실과 현금 투입으로 약 116억 달러, 여기에 철수 약정으로 41억 달러 — 총 거의 120억 달러

소형차 위주의 포드 라인업은 차 한 대당 약 2,000달러를 잃었고, 경쟁사들은 이미 마진이 더 높은 SUV로 생산을 옮긴 상태였다.

높은 세금, 인건비, 물류비에 35%의 수입 관세가 더해져 브라질산 자동차는 수출 경쟁력을 잃었다.

대폭 할인된 법인 판매 — 2011년에서 2019년 사이 다섯 배로 늘고 30% 이상 할인 — 는 소매 수요의 붕괴를 가렸다.

SUV 계획은 2019년 말에도 여전히 설계 단계에 있었고, 경쟁사보다 2년 뒤처진 데다 COVID가 닥치자 보류되었다.

경쟁사들이 라인업을 전환할 때는 빠르게 움직여야 한다. 고비용 시장에서 2년의 지연은 SUV 계획을 120억 달러의 후퇴로 바꿔 놓았다

포드는 브라질에서 수입 판매만 유지했는데, 그곳에서 머스탱 Mach 1은 미국의 53,000달러에 비해 94,000달러에 책정되었다. 5,000명 이상의 공장 노동자와 거의 300개의 딜러가 남겨졌다. 남미 책임자 라일 와터스는 '불리한 경제 환경, 낮은 차량 수요 (그리고) 높은 업계 유휴 생산능력'을 언급하며 '다른 실행 가능한 선택지가 없었다'고 말했고, 중국에서의 새로운 포드 직책으로 옮겼다.