Ford a parié 200 millions de dollars sur un bombardier à l'heure — et en 1942, on a demandé : « Will it Run? »

Tout fournisseur qui construit des capacités sur une spécification mouvante — défense, construction, accords de plateforme : consignez par écrit qui gèle la conception et quand. Un pari gagné par conviction doit encore être exécuté, et les reprises sont facturées, qu'elles aient été chiffrées ou non.

En janvier 1940, Washington demanda à Ford de fabriquer des sections d'ailes pour le B-24 Liberator. Le directeur de la production, Charles Sorensen, s'envola pour Consolidated Aircraft à San Diego et y trouva des bombardiers assemblés en plein air sur des gabarits en acier — déformés par la chaleur, ajustés à la main, impossibles à produire à l'identique. Mis au défi, il travailla toute la nuit à l'hôtel Coronado, esquissant sur du papier à lettres d'hôtel une usine d'un mile de long et d'un quart de mile de large pour achever un bombardier à l'heure — « À moins de voir une chose, on ne peut pas la simplifier. » Au petit-déjeuner, Edsel Ford approuva une proposition d'avion complet de 200 millions de dollars, appuyée uniquement sur ce croquis au crayon.

L'usine Albert Kahn — 975 acres, cinq millions de pieds carrés, le plus grand bâtiment industriel unique de son genre — fut inaugurée en juin 1942, et elle faillit échouer. La production de masse de Ford supposait une conception gelée ; les concepteurs de l'armée ne cessaient de modifier le bombardier, et les matrices en acier coulé rendaient chaque changement pénible. Le premier Liberator construit par Ford ne sortit de la chaîne qu'en septembre 1942, et la production ne commença réellement que dans les dernières semaines de cette année-là. Les critiques en vinrent à surnommer l'usine « Will it Run? » ; en 1943, une commission autorisée par le Congrès examina les problèmes et publia un rapport critique.

En avril 1944, Willow Run achevait un Liberator toutes les 63 minutes, jour et nuit, avec plus de 42 000 personnes au pic. Selon le décompte de The Henry Ford, l'usine livra 8 685 Liberators — 6 792 avions complets et 1 893 kits en pièces détachées — et le dernier partit le 28 juin 1945. Charles Sorensen, qui raconta l'histoire dans ses mémoires My Forty Years with Ford, classa Willow Run comme « le plus grand défi de ma carrière de production — plus grand que n'importe quelle séquence de chaîne d'assemblage de la Model T à Highland Park, plus considérable que la conception et la construction de la grande River Rouge. »

La production de masse de Ford supposait une conception gelée, mais l'armée ne cessait de modifier le bombardier ; l'usine passa donc sa première année en reprises avant d'atteindre un appareil toutes les 63 minutes.

Les 200 millions de dollars furent approuvés au petit-déjeuner sur un croquis au crayon — une vraie conviction, zéro diligence, et aucun plan pour ce qui arrive quand le client ne cesse de redessiner le produit.

La méthode de Ford exigeait une conception gelée ; l'armée de l'air n'en avait aucune. La plus grande usine de son genre passa sa première année à convertir les reprises en son produit principal.

L'échelle est venue avant la preuve. Le nom « Will it Run? » fut mérité en 1942 et ne s'effaça qu'avion après avion, deux ans plus tard, à raison d'un toutes les 63 minutes.

La conviction peut financer une usine, mais pas la faire tourner. La production de masse exige une conception gelée ; quand le client ne cesse de redessiner, la plus grande usine devient la plus lente — et l'écart se vit en public.