Le monorail du Caire à 4,5 milliards de dollars : promis pour 2022, ouvert en 2026, 882 M$ de dépassement

En août 2019, un consortium mené par Bombardier Transportation avec l'égyptienne Orascom Construction et Arab Contractors a signé un contrat d'une valeur de plus de 4,5 milliards de dollars avec l'Autorité nationale des tunnels : deux lignes de monorail surélevées totalisant 96 km, l'une reliant l'est du Caire à la nouvelle capitale administrative et l'autre reliant la ville du 6 Octobre à Gizeh, desservies par 70 trains INNOVIA Monorail 300 à quatre voitures. Le plan initial, selon un membre du conseil d'administration de la NAT cité par Al Manassa, était de construire et d'exploiter la première ligne en seulement trois ans — une mise en service commerciale vers 2022.

Cela ne s'est pas produit. Le contrat a été signé après l'approbation du budget de l'exercice 2019-20, de sorte que l'avance de 9 milliards d'EGP du gouvernement en a été exclue et a glissé d'un an. La COVID-19 a ensuite ralenti les travaux pendant plus de trois mois. À partir de 2022, la pénurie de dollars en Égypte a fait que les entrepreneurs ne recevaient parfois que la moitié de l'acier et du ciment dont ils avaient besoin, tandis que les dévaluations de la livre ont creusé l'écart entre les valeurs contractuelles et les coûts réels — les remboursements étaient encore calculés aux taux d'avant dévaluation jusqu'en 2024, lorsque l'accord de Ras El-Hekma a atténué la tension et que les paiements sont passés à tous les 45 jours.

Les essais ont finalement commencé en novembre 2024, près de cinq ans après la signature. Une ouverture en janvier 2026 a été promise et manquée ; fin février 2026, la ligne était toujours à l'arrêt, les responsables évoquant la fin du premier trimestre 2026. Des sources du conseil d'administration de la NAT chiffrent le dépassement à au moins 45 milliards d'EGP — environ 882 M$, soit près de 18 % de l'estimation. En octobre 2025, l'exploitation a été restructurée : l'opérateur du métro égyptien a rejoint Alstom, qui avait absorbé la branche ferroviaire de Bombardier en 2021, dans le cadre d'un contrat d'exploitation et de maintenance de 15 ans d'une valeur de 1,5 milliard d'euros destiné à réduire les coûts de 25 % grâce à un personnel local.

Les retards ont coûté au moins 45 milliards d'EGP (≈882 M$), soit environ 18 % du coût de construction, et ont repoussé les premiers passagers de 2022 à 2026.

Le contrat a été signé après la fixation du budget 2019-20, de sorte que l'avance de 9 milliards d'EGP a glissé d'un an et que le projet a démarré sous-financé.

Les entrepreneurs avaient besoin de devises fortes pour les importations ; lors de la pénurie de dollars de 2022, ils n'obtenaient parfois que 50 % des matériaux clés, les usines égyptiennes privilégiant les exportations.

Les remboursements étaient calculés aux taux de change d'avant dévaluation, de sorte que chaque chute de la livre élargissait l'écart entre la valeur du contrat et le coût réel.

Un réseau surélevé de 96 km construit vers des villes satellites dessert une base de demande plus faible qu'un métro traversant le cœur du Caire, ce qui plafonne le rendement même une fois la ligne en service.

Signer un mégaprojet avant que son financement ne soit budgété transforme chaque choc ultérieur en avenant. Les contrats à prix fixe dans une monnaie que le client ne peut pas imprimer garantissent des dépassements.

L'exploitation d'essai a commencé en novembre 2024, mais l'ouverture promise de la ligne du Nil oriental pour la première semaine de janvier 2026 est passée sans que les stations n'ouvrent. Les responsables ont reporté l'objectif à la fin du premier trimestre 2026 et se sont appuyés sur le nouveau modèle d'exploitation : environ 90 % de personnel égyptien au lancement, tombant à 5 % d'experts étrangers en deux ans, sur une main-d'œuvre d'ingénieurs et de techniciens d'environ 400 personnes. Les prix des billets n'étaient toujours pas annoncés en février 2026 ; les experts prévoyaient des niveaux de tarif suffisamment élevés pour renvoyer les navetteurs vers les taxis et les voitures particulières, sapant l'argument environnemental de la ligne.