Kairos 4,5-Milliarden-Dollar-Monorail: für 2022 versprochen, 2026 eröffnet, 882 Mio. Dollar über dem Budget

Im August 2019 unterzeichnete ein von Bombardier Transportation angeführtes Konsortium mit Ägyptens Orascom Construction und Arab Contractors einen Vertrag im Wert von mehr als 4,5 Mrd. Dollar mit der National Authority for Tunnels: zwei aufgeständerte Monorail-Linien mit insgesamt 96 km, eine von Ost-Kairo zur Neuen Verwaltungshauptstadt und eine von 6th of October City nach Gizeh, bedient von 70 vierteiligen INNOVIA Monorail 300-Zügen. Der ursprüngliche Plan, so ein von Al Manassa zitiertes NAT-Vorstandsmitglied, sah vor, die erste Linie in nur drei Jahren zu bauen und zu betreiben – Fahrgastbetrieb etwa 2022.

Dazu kam es nicht. Der Vertrag wurde unterzeichnet, nachdem das Haushaltsjahr 2019-20 verabschiedet worden war, sodass der Vorschuss der Regierung von 9 Mrd. EGP herausfiel und sich um ein Jahr verschob. COVID-19 verlangsamte die Arbeiten dann um mehr als drei Monate. Ab 2022 erhielten die Auftragnehmer wegen der Dollarknappheit Ägyptens zeitweise nur die Hälfte des benötigten Stahls und Zements, während Pfund-Abwertungen die Lücke zwischen Vertragswerten und realen Kosten sprengten – Erstattungen wurden bis 2024 noch zu Vorentwertungskursen berechnet, als das Ras-El-Hekma-Geschäft die Knappheit linderte und Zahlungen auf alle 45 Tage umgestellt wurden.

Testfahrten begannen schließlich im November 2024, fast fünf Jahre nach der Unterzeichnung. Eine Eröffnung im Januar 2026 wurde versprochen und verpasst; Ende Februar 2026 stand die Linie noch still, wobei Beamte auf das Ende des ersten Quartals 2026 verwiesen. Quellen im NAT-Vorstand beziffern die Kostenüberschreitung auf nicht weniger als 45 Mrd. EGP – etwa 882 Mio. Dollar, rund 18 % der Schätzung. Im Oktober 2025 wurde der Betrieb umstrukturiert: Ägyptens Metrobetreiber schloss sich Alstom an, das 2021 die Bahnsparte von Bombardier übernommen hatte, im Rahmen eines 15-jährigen Betriebs- und Wartungsvertrags über 1,5 Mrd. Euro, der die Kosten durch lokales Personal um 25 % senken soll.

Verzögerungen kosteten mindestens 45 Mrd. EGP (≈882 Mio. Dollar), etwa 18 % des Baus, und verschoben die ersten Fahrgäste von 2022 auf 2026.

Der Vertrag wurde unterzeichnet, nachdem der Haushalt 2019-20 festgelegt worden war, sodass sich der Vorschuss von 9 Mrd. EGP um ein Jahr verschob und das Projekt unterfinanziert startete.

Die Auftragnehmer brauchten Devisen für Importe; in der Dollarknappheit ab 2022 erhielten sie zeitweise nur 50 % der Schlüsselmaterialien, da ägyptische Fabriken Exporte priorisierten.

Erstattungen wurden zu Wechselkursen vor der Abwertung berechnet, sodass jeder Verfall des Pfunds die Lücke zwischen Vertragswert und tatsächlichen Kosten vergrößerte.

Ein aufgeständertes Netz von 96 km, das nach außen zu Satellitenstädten gebaut wurde, bedient eine dünnere Nachfragebasis als eine Metro durch Kairos Kern und begrenzt den Nutzen selbst dann, wenn es läuft.

Ein Megaprojekt zu unterzeichnen, bevor sein Geld im Haushalt steht, macht jede spätere Erschütterung zu einem Nachtragsauftrag. Festpreisverträge in einer Währung, die der Auftraggeber nicht drucken kann, garantieren Kostenüberschreitungen.

Der Testbetrieb begann im November 2024, doch die versprochene Eröffnung der Ost-Nil-Linie in der ersten Januarwoche 2026 kam und ging, während die Stationen weiterhin geschlossen blieben. Beamte verschoben das Ziel auf das Ende des ersten Quartals 2026 und setzten auf das neue Betriebsmodell: etwa 90 % ägyptisches Personal zum Start, sinkend auf 5 % ausländische Fachkräfte innerhalb von zwei Jahren, bei einer rund 400-köpfigen Belegschaft aus Ingenieuren und Technikern. Die Fahrpreise waren im Februar 2026 noch nicht angekündigt; Experten prognostizierten Tarifniveaus, die hoch genug sein dürften, um Pendler zurück zu Taxis und Privatwagen zu drängen, was die Umweltbegründung für die Linie untergräbt.