Monotrilho de US$ 4,5 bi do Cairo: prometido para 2022, inaugurado em 2026, US$ 882 mi acima do orçamento

Em agosto de 2019, um consórcio liderado pela Bombardier Transportation, com a egípcia Orascom Construction e a Arab Contractors, assinou um contrato no valor de mais de US$ 4,5 bi com a Autoridade Nacional de Túneis: duas linhas elevadas de monotrilho totalizando 96 km, uma do leste do Cairo até a Nova Capital Administrativa e outra da Cidade do 6 de Outubro até Gizé, atendidas por 70 trens INNOVIA Monorail 300 de quatro carros. O plano original, segundo um membro do conselho da NAT citado pelo Al Manassa, era construir e operar a primeira linha em apenas três anos — serviço comercial por volta de 2022.

Não aconteceu. O contrato foi assinado depois da aprovação do orçamento fiscal de 2019-20, de modo que o adiantamento de EGP 9 bi do governo saiu do orçamento e escorregou um ano. A COVID-19 então desacelerou a obra por mais de três meses. A partir de 2022, a escassez de dólares no Egito fez com que os empreiteiros às vezes recebessem apenas metade do aço e do cimento de que precisavam, enquanto as desvalorizações da libra egípcia ampliaram a diferença entre os valores do contrato e os custos reais — os reembolsos continuaram sendo calculados pelas taxas anteriores à desvalorização até 2024, quando o acordo de Ras El-Hekma aliviou a crise e os pagamentos passaram a ser feitos a cada 45 dias.

Os testes finalmente começaram em novembro de 2024, quase cinco anos após a assinatura. Uma inauguração em janeiro de 2026 foi prometida e não cumprida; no fim de fevereiro de 2026 a linha ainda estava parada, com autoridades apontando para o fim do primeiro trimestre de 2026. Fontes do conselho da NAT estimam o estouro em não menos de EGP 45 bi — cerca de US$ 882 mi, aproximadamente 18% da estimativa. Em outubro de 2025, as operações foram reestruturadas: o operador do metrô do Egito se juntou à Alstom, que havia absorvido a unidade ferroviária da Bombardier em 2021, sob um contrato de O&M de 15 anos no valor de € 1,5 bi, destinado a cortar custos em 25% por meio de pessoal local.

Os atrasos custaram pelo menos EGP 45 bi (≈ US$ 882 mi), cerca de 18% da obra, e empurraram os primeiros passageiros de 2022 para 2026.

O contrato foi assinado depois de definido o orçamento de 2019-20, de modo que o adiantamento de EGP 9 bi escorregou um ano e o projeto começou subfinanciado.

Os empreiteiros precisavam de moeda forte para as importações; na crise do dólar de 2022, às vezes recebiam apenas 50% dos materiais essenciais, enquanto as fábricas egípcias priorizavam as exportações.

Os reembolsos eram calculados pelas taxas de câmbio anteriores à desvalorização, de modo que cada queda da libra ampliava a diferença entre o valor do contrato e o custo real.

Uma rede elevada de 96 km construída em direção a cidades satélites atende a uma base de demanda menor do que um metrô pelo centro do Cairo, limitando o retorno mesmo depois de entrar em operação.

Assinar um megaprojeto antes de seu dinheiro estar orçado transforma cada choque posterior em uma alteração de contrato. Contratos de preço fixo em uma moeda que o cliente não pode imprimir garantem estouros.

As operações de teste começaram em novembro de 2024, mas a prometida inauguração da linha do Nilo Oriental na primeira semana de janeiro de 2026 veio e passou com as estações ainda fechadas. As autoridades transferiram a meta para o fim do primeiro trimestre de 2026 e apostaram no novo modelo operacional: cerca de 90% de pessoal egípcio no lançamento, caindo para 5% de especialistas estrangeiros em dois anos, com uma força de trabalho de cerca de 400 engenheiros e técnicos. Os preços dos bilhetes ainda não haviam sido anunciados em fevereiro de 2026; especialistas previram tarifas altas o suficiente para levar os passageiros de volta aos táxis e carros particulares, minando o argumento ambiental da linha.