福特花25年、20億美元試圖在印度賣車——然後退出了

福特於1995年進入印度，期待一個擁有十億人口的市場會成為購車國家。該公司在25年間於兩座工廠投入20億美元——清奈廠（產能15萬至20萬輛）與古吉拉特邦桑納德廠（產能24萬輛）——並銷售Ford Figo、EcoSport與Endeavour等車型。這些產品獲得不錯的評價。但經濟效益始終行不通。

到2021年9月，福特在印度累計營業虧損達20億美元，並宣布停止國內製造，裁減逾4,000個直接工作機會。該公司僅保留針對高階車型的利基進口業務。清奈廠於2022年7月停產；桑納德廠於2022年8月以75億盧比（9,100萬美元）出售給塔塔汽車。

福特在印度的失敗是結構性的：其車輛在當地生產的成本過高，難以達到與Maruti Suzuki、Hyundai及Tata競爭所需的規模。該公司無法將其全球平台成本調整至適應印度價格敏感的市場。原本用來抵銷國內虧損的清奈廠出口也出現下滑。福特也難以應付印度複雜的稅務與監管環境。等到福特在2023至2024年轉向以電動車為重點的重新進入計畫時，該公司早已承諾將清奈廠用於引擎出口。

這次退出影響了清奈與桑納德周邊數千個供應商與經銷商的工作機會。福特按服務年資每年支付140天毛工資作為遣散費——以印度標準而言堪稱優厚，但這次關廠仍在坦米爾納德邦的汽車產業帶留下深刻印記。福特最終在退出相關成本上花費507.5億盧比（6.4億美元）。

全球平台成本使其汽車相較於本地競爭對手缺乏競爭力，因此福特虧損20億美元並退出。

福特的全球平台成本使其印度製造的汽車相較於Maruti Suzuki與Hyundai缺乏競爭力，後者在地採購並以大眾市場定價。

福特從未達到攤銷其投資所需的規模——在高峰時期，其兩座工廠的運轉率遠低於合計44萬輛的產能。

產品組合與印度買家的偏好不符：福特優先考慮駕駛動態與安全性，而非印度家庭重視的後座空間與燃油經濟性。

原本用來補充國內銷量的印度出口，隨著全球福特市場將生產重新導向東南亞與北美而下滑。

對錯誤產品策略的20億美元投資，不會因為車子好而得到彌補——具價格競爭力的規模化製造是市場進入的前提條件，而非事後補救。