福特在印度卖车25年、耗资20亿美元，最终退出

福特于1995年进入印度，期待这个拥有十亿人口的市场会成为一个购车大国。25年间，它在两家工厂投入了20亿美元——金奈工厂（产能15万至20万辆）和古吉拉特邦桑安德工厂（产能24万辆）——并销售了福特Figo、EcoSport和Endeavour等车型。这些产品获得了良好评价。但经济账始终算不过来。

到2021年9月，福特在印度累计经营亏损达20亿美元，并宣布将停止国内制造，裁减逾4000个直接就业岗位。公司仅保留了一项面向高端车型的小众进口业务。金奈工厂于2022年7月停产；桑安德工厂于2022年8月以75亿卢比（9100万美元）出售给塔塔汽车。

福特在印度的失败是结构性的：其车辆要在与马鲁蒂铃木、现代和塔塔竞争所需的规模上实现本地生产，成本过高。公司无法将其全球平台成本调整适应印度价格敏感的市场。本用于抵消国内亏损的金奈工厂出口业务也出现下滑。福特还在印度复杂的税收和监管环境中举步维艰。等到福特在2023至2024年转向以电动汽车为重点的重返计划时，它已经承诺将金奈工厂用于发动机出口。

此次退出影响了金奈和桑安德周边数千个供应商和经销商岗位。福特按每服务一年支付140天毛工资的标准发放遣散费——以印度标准而言相当慷慨，但工厂关闭给泰米尔纳德邦的汽车产业带留下了持久印记。福特最终在退出相关成本上花费了507.5亿卢比（6.4亿美元）。

全球平台成本使其汽车相对于本土竞争对手缺乏竞争力，因此福特亏损20亿美元并退出。

福特的全球平台成本使其印度制造的汽车相对于马鲁蒂铃木和现代缺乏竞争力，后者实行本地采购并面向大众市场定价。

福特从未达到摊销其投资所需的规模——在顶峰时期，其两家工厂的开工率远低于合计44万辆的产能。

产品组合与印度买家的偏好不匹配：福特优先考虑驾驶动态和安全性，而非印度家庭看重的后排空间和燃油经济性。

本用于补充国内销量的印度出口业务出现下滑，因为福特全球市场将生产重新转向东南亚和北美。

在错误产品战略上投入20亿美元，并不能靠好车来挽回——具备价格竞争力的规模化制造是市场进入的前提条件，而非事后考虑。