포드는 인도에서 자동차를 팔기 위해 25년과 20억 달러를 썼다 — 그리고 떠났다

포드는 1995년 인도에 진입하며 10억 인구의 시장이 자동차 구매 국가가 되리라 기대했다. 두 공장 — 첸나이(15만~20만 대 생산능력)와 구자라트 주 산안드(24만 대 생산능력) — 에 걸쳐 25년간 20억 달러를 투자했고, 포드 피고, 에코스포츠, 엔데버 같은 모델을 판매했다. 제품은 좋은 평가를 받았다. 경제성은 결코 맞지 않았다.

2021년 9월까지 포드는 인도에서 20억 달러의 영업 손실을 누적했고 국내 생산을 중단하겠다고 발표하며 4,000개 이상의 직접 일자리를 줄였다. 회사는 프리미엄 모델을 위한 틈새 수입 사업만 유지했다. 첸나이 공장은 2022년 7월 생산을 중단했고, 산안드 공장은 2022년 8월 타타 모터스에 75억 루피(9,100만 달러)에 매각되었다.

인도에서 포드의 실패는 구조적이었다. 마루티 스즈키, 현대, 타타와 경쟁하는 데 필요한 규모로 현지 생산하기에는 차량이 너무 비쌌다. 회사는 글로벌 플랫폼 비용을 인도의 가격 민감 시장에 맞게 조정하지 못했다. 국내 손실을 상쇄할 목적이었던 첸나이 공장의 수출도 감소했다. 포드는 또한 인도의 복잡한 세제 및 규제 환경에 어려움을 겪었다. 포드가 2023~2024년 전기차 중심 재진입 계획으로 전환했을 때, 이미 첸나이 공장을 엔진 수출에 사용하기로 확정한 상태였다.

이번 철수는 첸나이와 산안드 주변의 수천 개 공급업체 및 딜러 일자리에 영향을 미쳤다. 포드는 근속 연수 1년당 140일분의 총임금을 퇴직금으로 지급했다 — 인도 기준으로는 관대한 편이지만, 폐쇄는 타밀나두의 자동차 산업 벨트에 오래 남는 흔적을 남겼다. 포드는 궁극적으로 철수 관련 비용으로 507억 5,000만 루피(6억 4,000만 달러)를 지출했다.

글로벌 플랫폼 비용 때문에 포드의 차는 현지 경쟁사 대비 경쟁력이 없었고, 결국 포드는 20억 달러를 잃고 철수했다.

포드의 글로벌 플랫폼 비용 때문에 인도에서 생산된 차는 현지 조달과 대중 시장 가격 책정을 한 마루티 스즈키와 현대 대비 경쟁력이 없었다.

포드는 투자를 상각하는 데 필요한 규모에 결코 도달하지 못했다 — 정점에서도 두 공장은 합산 44만 대 생산능력을 크게 밑돌았다.

제품 포트폴리오는 인도 구매자의 선호와 맞지 않았다. 포드는 인도 가정이 중시하는 뒷좌석 공간과 연비보다 주행 성능과 안전성을 우선시했다.

국내 판매량을 보완할 목적이었던 인도 수출은 글로벌 포드 시장이 생산을 동남아시아와 북미로 재편하면서 감소했다.

잘못된 제품 전략에 대한 20억 달러 투자는 좋은 차로 만회되지 않는다 — 규모를 갖춘 가격 경쟁력 있는 제조는 시장 진입의 전제 조건이지 나중에 생각할 일이 아니다.