A Alemanha apostou €7,7 bilhões num pedágio por satélite para caminhões que ruiu antes de entrar em operação

A Alemanha decidiu que os caminhões pesados deveriam pagar por quilômetro em cerca de 12.000 km de autobahn. Após uma licitação contestada, escolheu o consórcio ETC — DaimlerChrysler, Deutsche Telekom e a francesa Cofiroute, operando como Toll Collect — em vez de um grupo em torno da Vodafone, da Aral e da Shell e da suíça Fela. A proposta vencedora era um pedágio por satélite baseado em GPS mais GSM, não comprovado em nenhum lugar em escala nacional, num contrato de €7,73 bilhões ao longo de 12 anos que rendia aos operadores cerca de €600 milhões por ano.

Os alertas estavam registrados antes de se construir um único medidor. O diretor-geral da Fela disse que o sistema escolhido "pode e não vai funcionar", observou que os custos operacionais da Toll Collect engoliriam cerca de 20% da receita, contra 6% na Suíça, e previu fraudes no registro manual assim que as unidades de bordo voluntárias ficassem aquém dos 80% de adesão que o plano pressupunha.

O início atrasou repetidamente — o próprio ministério contabilizava cada mês sem o pedágio em €280 milhões de receita perdida — e o lançamento de agosto de 2003 foi cancelado no último minuto depois que o sistema reprovou no teste de prontidão. O pedágio finalmente entrou em operação em 1º de janeiro de 2005, dois anos depois do cronograma original.

Entrou em operação mutilado. Na noite de Ano-Novo de 2005, após o que a DER SPIEGEL chamou de "uma série de falhas graves", apenas cerca de 315.000 caminhões tinham unidades de bordo, contra mais de um milhão de caminhões num dia útil normal; todos os outros registravam viagens pela internet ou em 3.700 terminais de atendimento, enquanto os evasores arriscavam multas de até €20.000. O Tesouro esperava cerca de €3 bilhões por ano em receita bruta, dos quais €2,4 bilhões destinados a estradas, ferrovias e hidrovias.

Em operação dois anos atrasado; o ministério calculava cada mês ausente em €280 milhões de receita; o contrato de 12 anos valia €7,73 bilhões, ~€600 milhões por ano para os operadores

O Estado comprou uma tecnologia exótica e não testada para uma primeira implantação em escala nacional, enquanto os termos do contrato mantinham a renda do consórcio fluindo independentemente da entrega.

Alertas técnicos explícitos do licitante perdedor — a proporção de custos operacionais de 20% contra 6% e o risco de fraude das unidades de bordo voluntárias — foram tratados como uvas azedas, e não como devida diligência.

As metas políticas de receita tornaram o atraso insustentável, de modo que cada deslize aumentava a pressão para começar de qualquer maneira; essa pressão produziu uma data de lançamento que o sistema não conseguia cumprir.

O sigilo agravou a falha: 17.000 páginas de contratos foram retidas até do parlamento, de modo que nenhum outsider pôde auditar o desempenho ou o risco enquanto as disputas iam para arbitragem.

A renda garantida ao operador transfere o risco de desempenho para o comprador: quando o pedágio pioneiro falhou, o Estado sangrou receita mês a mês enquanto o consórcio continuou sendo pago.

O sistema acabou funcionando e virou uma história de exportação, mas a relação azedou permanentemente. Em 2006, o ministério dos Transportes ainda se recusava a divulgar as 17.000 páginas de contratos, alegando segredos comerciais e uma arbitragem sobre quanto de indenização o consórcio devia pelo atraso. Em janeiro de 2019, o ministro dos Transportes Andreas Scheuer anunciou que a Toll Collect passaria a ser administrada pelo Estado, depois que o Bundesrechnungshof atacou as bases da privatização, e a operadora ficou no centro da investigação do Bundestag sobre o pedágio fracassado para automóveis de passeio.