Deutschland setzte 7,7 Mrd. € auf eine satellitengestützte Lkw-Maut, die vor der Inbetriebnahme scheiterte

Deutschland beschloss, dass schwere Lkw auf rund 12.000 km Autobahn pro Kilometer zahlen sollten. Nach einer umstrittenen Ausschreibung wählte es das ETC-Konsortium – DaimlerChrysler, Deutsche Telekom und die französische Cofiroute, die als Toll Collect auftraten – statt einer Gruppe um Vodafone, Aral und Shell sowie die Schweizer Firma Fela. Das siegreiche Angebot war eine satellitengestützte GPS-plus-GSM-Maut, die nirgends in nationalem Maßstab erprobt war, auf einen Vertrag über 7,73 Mrd. € über 12 Jahre, der den Betreibern jährlich rund 600 Mio. € einbrachte.

Die Warnungen waren aktenkundig, bevor ein Messgerät gebaut wurde. Der Geschäftsführer von Fela sagte, das gewählte System „könne und werde nicht funktionieren“, wies darauf hin, dass die Betriebskosten von Toll Collect rund 20 % des Umsatzes verschlingen würden gegenüber 6 % in der Schweiz, und sagte Betrug durch manuelle Buchung voraus, sobald die freiwilligen Bordgeräte hinter der im Plan angenommenen Verbreitung von 80 % zurückblieben.

Der Start verzögerte sich wiederholt – das Ministerium selbst bezifferte jeden Monat ohne die Maut auf 280 Mio. € entgangener Einnahmen – und der Start im August 2003 wurde in letzter Minute abgesagt, nachdem das System seine Betriebsbereitschaft nicht bestanden hatte. Die Maut ging schließlich am 1. Januar 2005 in Betrieb, zwei Jahre hinter dem ursprünglichen Zeitplan.

Sie startete behindert. In der Neujahrsnacht 2005 hatten nach dem, was DER SPIEGEL „eine Serie schwerer Störungen“ nannte, nur etwa 315.000 Lkw Bordgeräte, gegenüber mehr als einer Million Lkw an einem normalen Werktag; alle anderen buchten Fahrten über das Internet oder an 3.700 Serviceterminals, während Hinterzieher Bußgelder von bis zu 20.000 € riskierten. Der Fiskus erwartete rund 3 Mrd. € Bruttoeinnahmen pro Jahr, davon 2,4 Mrd. € zweckgebunden für Straßen, Schienen und Wasserwege.

In Betrieb zwei Jahre hinter dem Zeitplan; das Ministerium bezifferte jeden fehlenden Monat auf 280 Mio. € Einnahmen; der 12-Jahres-Vertrag war 7,73 Mrd. € wert, ~600 Mio. € jährlich für die Betreiber

Der Staat kaufte eine exotische, unerprobte Technologie für einen bundesweiten Ersteinsatz, während die Vertragsbedingungen die Einnahmen des Konsortiums unabhängig von der Lieferung weiterfließen ließen.

Ausdrückliche technische Warnungen des unterlegenen Bieters – das Betriebskostenverhältnis von 20 % zu 6 % und das Betrugsrisiko freiwilliger Bordgeräte – wurden als saure Trauben statt als Sorgfaltspflicht behandelt.

Politische Einnahmeziele machten Verzögerungen unbezahlbar, sodass jeder Verzug den Druck erhöhte, trotzdem zu starten; dieser Druck erzeugte einen Starttermin, den das System nicht einhalten konnte.

Geheimhaltung verschärfte das Scheitern: 17.000 Seiten Verträge wurden selbst dem Parlament vorenthalten, sodass kein Außenstehender Leistung oder Risiko prüfen konnte, während Streitigkeiten an ein Schiedsverfahren gingen.

Garantierte Betreibereinnahmen verlagern das Leistungsrisiko auf den Käufer: Als die erstmalige Maut scheiterte, verlor der Staat monatlich Einnahmen, während das Konsortium bezahlt blieb.

Das System funktionierte schließlich und wurde zu einer Exporterfolgsgeschichte, doch die Beziehung zerrüttete dauerhaft. Im Jahr 2006 weigerte sich das Verkehrsministerium weiterhin, die 17.000 Seiten Verträge herauszugeben, unter Berufung auf Geschäftsgeheimnisse und ein Schiedsverfahren darüber, wie viel Entschädigung das Konsortium für die Verzögerung schuldete. Im Januar 2019 kündigte Verkehrsminister Andreas Scheuer an, Toll Collect werde fortan vom Staat betrieben, nachdem der Bundesrechnungshof die Privatisierungsvorbereitung angegriffen hatte, und der Betreiber stand im Zentrum des Bundestagsuntersuchungsausschusses zur gescheiterten Pkw-Maut.