Alemania apostó 7.700 millones de euros por un peaje satelital para camiones que colapsó antes de encenderse

Alemania decidió que los camiones pesados pagaran por kilómetro en unos 12.000 km de autopista. Tras una licitación disputada, eligió al consorcio ETC —DaimlerChrysler, Deutsche Telekom y la francesa Cofiroute, operando como Toll Collect— por delante de una agrupación en torno a Vodafone, Aral y Shell y la empresa suiza Fela. La oferta ganadora era un peaje por satélite basado en GPS más GSM, no probado en ningún lugar a escala nacional, en un contrato de 7.730 millones de euros a 12 años que reportaba a los operadores unos 600 millones de euros al año.

Las advertencias estaban registradas antes de que se construyera un solo contador. El director gerente de Fela dijo que el sistema elegido «puede y no funcionará», señaló que los costes operativos de Toll Collect se tragarían alrededor del 20% de los ingresos frente al 6% en Suiza, y predijo fraude por la reserva manual una vez que las unidades de a bordo voluntarias no alcanzaran la adopción del 80% que asumía el plan.

El inicio se retrasó repetidamente —el propio ministerio contabilizó cada mes sin el peaje en 280 millones de euros de ingresos perdidos— y el lanzamiento de agosto de 2003 se canceló en el último momento después de que el sistema suspendiera su prueba de preparación. El peaje finalmente se encendió el 1 de enero de 2005, dos años después del calendario original.

Arrancó lisiado. En la noche de Año Nuevo de 2005, tras lo que DER SPIEGEL llamó «una serie de averías graves», solo unos 315.000 camiones tenían unidades de a bordo frente a más de un millón de camiones en un día laborable normal; todos los demás reservaban viajes por internet o en 3.700 terminales de servicio, mientras que los evasores se arriesgaban a multas de hasta 20.000 euros. El erario esperaba unos 3.000 millones de euros anuales brutos, de los cuales 2.400 millones estaban destinados a carreteras, ferrocarril y vías navegables.

En funcionamiento con dos años de retraso; el ministerio valoró cada mes ausente en 280 millones de euros de ingresos; el contrato de 12 años valía 7.730 millones de euros, ~600 millones de euros al año para los operadores

El Estado compró una tecnología exótica y no probada para un primer despliegue a escala nacional, mientras que las condiciones del contrato mantenían fluyendo los ingresos del consorcio independientemente de la entrega.

Las advertencias técnicas explícitas del licitador perdedor —la relación de costes operativos del 20% frente al 6% y el riesgo de fraude de las unidades de a bordo voluntarias— se trataron como despecho de mal perdedor en lugar de diligencia debida.

Los objetivos políticos de ingresos hicieron que el retraso fuera inasumible, de modo que cada tropiezo aumentaba la presión para arrancar de todos modos; esa presión produjo una fecha de lanzamiento que el sistema no podía cumplir.

El secreto agravó el fracaso: 17.000 páginas de contratos se ocultaron incluso al parlamento, de modo que ningún externo podía auditar el rendimiento o el riesgo mientras las disputas iban a arbitraje.

Un ingreso garantizado para el operador traslada el riesgo de rendimiento al comprador: cuando el primer peaje de su tipo fracasó, el Estado sangró ingresos mes a mes mientras el consorcio seguía cobrando.

El sistema acabó funcionando y se convirtió en un caso de exportación, pero la relación se agrió de forma permanente. En 2006 el ministerio de Transportes seguía negándose a divulgar las 17.000 páginas de contratos, alegando secretos comerciales y un arbitraje sobre cuánta compensación debía el consorcio por el retraso. En enero de 2019 el ministro de Transportes Andreas Scheuer anunció que Toll Collect pasaría en adelante a ser gestionado por el Estado, después de que el Bundesrechnungshof hubiera atacado los preparativos de la privatización, y el operador quedó en el centro de la investigación del Bundestag sobre el fallido peaje para turismos.