Metrô de Bagdá: o contrato ferroviário de US$ 17 bilhões do Iraque morreu na revisão, e a HSS ainda espera

O Iraque anunciou o Metrô de Bagdá no final de 2023 como a solução para uma capital de mais de oito milhões de pessoas sem transporte ferroviário urbano: cerca de 150 km de linhas, mais de 60 estações, com preço superior a US$ 17 bilhões. Em julho de 2024, a obra foi para um consórcio europeu-turco — a francesa Systra, a SNCF e a Alstom com a espanhola Talgo e a SENER e empreiteiras turcas, com apoio do Deutsche Bank —, enquanto a malaia HSS Engineers e sua afiliada nos Emirados assumiram o papel de supervisão, num contrato que a mídia malaia avaliou em RM 1,5 bilhão. Críticos atacaram o processo em poucos dias, e o gabinete do primeiro-ministro teve de esclarecer como a adjudicação foi feita.

O projeto desmoronou pelo lado do cliente. Em julho de 2025, pouco mais de um ano após a adjudicação, o assessor do primeiro-ministro disse que o projeto seria relicitado sob um novo arcabouço técnico e financeiro. Em junho de 2026, Mohammed Al-Najjar, diretor-executivo do Fundo de Desenvolvimento do Iraque, um dos principais financiadores, foi além: o metrô "foi lançado prematuramente antes da conclusão dos estudos necessários", seu fundo havia identificado 34 áreas que precisavam de revisão, e mesmo um projeto relançado não poderia começar antes de um ano a 18 meses.

Para os vencedores privados, o prêmio virou papelada. O fluxo de caixa da HSS ficou negativo no trimestre encerrado em março de 2026; o primeiro pagamento por marco de US$ 750 mil — parte de uma fatia de US$ 5,2 milhões como consultora de gestão de projeto — só foi garantido por uma carta de crédito do Trade Bank of Iraq em julho de 2026, e a corretora CGSI vinculou qualquer retomada dos trabalhos à conclusão das eleições iraquianas. A consultoria passou 2026 correndo atrás de RM 300 milhões em pedidos de reposição para reabastecer uma carteira de pedidos que o recuo de Bagdá havia esvaziado.

O contrato de consultoria de RM 1,5 bilhão da HSS travou: o fluxo de caixa ficou negativo no 1T26 e apenas um primeiro pagamento de US$ 750 mil chegou em julho de 2026, dois anos após a vitória.

A licitação correu à frente da própria engenharia: os estudos de população e de traçado não estavam concluídos quando a adjudicação de US$ 17 bilhões foi feita, de modo que o financiador pôde chamá-la de prematura de forma crível.

A legitimidade da contratação foi contestada desde o primeiro dia — alegações de favorecimento forçaram um esclarecimento do primeiro-ministro em poucos dias, deixando a adjudicação politicamente indefesa.

A máquina fiscal do Iraque, de mudanças de gabinete a um fundo que revisa 34 áreas, pode pausar qualquer megaprojeto; para empreiteiras, uma assinatura do governo é uma opção revogável, não um contrato.

A HSS registrou a vitória, não o dinheiro: dois anos depois, os recebimentos somavam um marco de US$ 750 mil contra uma carteira de pedidos que precisava ser reconstruída.

Ganhar o contrato não é ganhar o projeto. Em contratações públicas frágeis, uma adjudicação pode evaporar antes do início — os engenheiros devem precificar o risco de relicitação e o risco de pré-pagamento no negócio.

O projeto permanece oficialmente vivo: autoridades dizem que o metrô será construído por etapas, e o Fundo de Desenvolvimento do Iraque enquadra sua revisão como preparação para um relançamento sob um novo arcabouço técnico e financeiro. A adjudicação do consórcio original não foi restabelecida. Para a HSS, a CGSI ainda projeta uma recuperação do fluxo de caixa à medida que a fatia de US$ 5,2 milhões da consultoria seja paga até o final de 2026. Dois anos após a fanfarra, os oito milhões de habitantes de Bagdá não têm metrô nem início de obras — e o próprio guardião do financiamento do esquema avalia que a linha de partida está a um ano a 18 meses de distância.