Bagdad-Metro: Iraks 17-Mrd.-Dollar-Bahnauftrag scheiterte in der Prüfung, und HSS wartet noch

Der Irak kündigte die Bagdad-Metro Ende 2023 als Antwort für eine Hauptstadt mit mehr als acht Millionen Einwohnern ohne Stadtbahn an: rund 150 km Strecken, über 60 Stationen, mit einem Preis von mehr als 17 Mrd. Dollar. Im Juli 2024 ging der Auftrag an ein europäisch-türkisches Konsortium – Frankreichs Systra, SNCF und Alstom mit Spaniens Talgo und SENER sowie türkischen Auftragnehmern, unterstützt von der Deutschen Bank –, während Malaysias HSS Engineers und seine VAE-Tochter die Aufsichtsrolle übernahmen, ein Vertrag, den malaysische Medien mit 1,5 Mrd. RM bewerteten. Kritiker griffen das Verfahren innerhalb weniger Tage an, und das Büro des Premierministers musste klarstellen, wie die Vergabe zustande kam.

Es zerbrach von der Auftraggeberseite her. Im Juli 2025, kaum ein Jahr nach der Vergabe, erklärte der Berater des Premierministers, das Projekt werde unter einem neuen technischen und finanziellen Rahmen neu ausgeschrieben. Im Juni 2026 ging Mohammed Al-Najjar, geschäftsführender Direktor des Irakischen Entwicklungsfonds, eines Hauptfinanziers, weiter: Die Metro sei „vorzeitig gestartet worden, bevor die notwendigen Studien abgeschlossen waren“, sein Fonds habe 34 Bereiche identifiziert, die überprüft werden müssten, und selbst ein neu aufgelegtes Projekt könne nicht vor einem Jahr bis 18 Monaten beginnen.

Für die privaten Gewinner wurde der Preis zur Papierarbeit. Der Cashflow von HSS wurde im Quartal zum 31. März 2026 negativ; die erste Meilensteinzahlung von 750.000 Dollar – Teil eines Anteils von 5,2 Mio. Dollar als Projektmanagementberater – wurde erst im Juli 2026 durch ein Akkreditiv der Trade Bank of Iraq gesichert, und das Brokerhaus CGSI knüpfte jede Arbeitsaufnahme an den Abschluss der irakischen Wahlen. Die Beratungsfirma verbrachte 2026 damit, 300 Mio. RM an Nachbestellungen einzuwerben, um einen Auftragsbestand wieder aufzufüllen, den Bagdads Rückabwicklung geleert hatte.

Der Beratungsauftrag von HSS über 1,5 Mrd. RM stockte: Der Cashflow wurde im 1. Quartal 2026 negativ, und nur eine erste Zahlung von 750.000 Dollar ging im Juli 2026 ein, zwei Jahre nach dem Zuschlag.

Die Ausschreibung lief ihrer eigenen Planung voraus: Bevölkerungs- und Streckenstudien waren bei der 17-Mrd.-Dollar-Vergabe unvollendet, sodass der Finanzier sie glaubhaft als vorzeitig bezeichnen konnte.

Die Legitimität des Beschaffungsverfahrens war vom ersten Tag an umstritten – Vorwürfe der Begünstigung erzwangen innerhalb weniger Tage eine Klarstellung des Premierministers, sodass die Vergabe politisch unverteidigt blieb.

Iraks fiskalischer Apparat, von Kabinettswechseln bis zu einem Fonds, der 34 Bereiche prüft, kann jedes Großprojekt anhalten; für Auftragnehmer ist eine Regierungsunterschrift eine widerrufliche Option, kein Vertrag.

HSS verbuchte den Zuschlag, nicht das Geld: Zwei Jahre später beliefen sich die Eingänge auf einen Meilenstein von 750.000 Dollar gegenüber einem Auftragsbestand, der wieder aufgebaut werden musste.

Den Vertrag zu gewinnen heißt nicht, das Projekt zu gewinnen. Bei fragiler öffentlicher Beschaffung kann eine Vergabe vor dem Start zerfallen – Planer müssen das Risiko der Neuausschreibung und das Vorauszahlungsrisiko in den Deal einpreisen.

Das Projekt bleibt offiziell am Leben: Beamte sagen, die Metro werde in Etappen gebaut, und der Irakische Entwicklungsfonds stellt seine Prüfung als Vorbereitung für eine Neuauflage unter einem neuen technischen und finanziellen Rahmen dar. Die Vergabe an das ursprüngliche Konsortium wurde nicht wiederhergestellt. Für HSS modelliert CGSI weiterhin eine Erholung des Cashflows, da der Berateranteil von 5,2 Mio. Dollar bis Ende 2026 eingeht. Zwei Jahre nach dem Trara haben Bagdads acht Millionen Einwohner keine Metro und keinen Baubeginn – und der eigene Finanzierungswächter des Vorhabens schätzt die Startlinie auf ein Jahr bis 18 Monate entfernt.