イエロー・コーポレーション、事業停止し連邦破産法第11章を申請 — 7億ドルの連邦融資にもかかわらず3万人の雇用が消失

イエロー・コーポレーションは2023年7月30日に事業を停止し、数日後にデラウェア州で連邦破産法第11章を申請、約3万人の雇用（うちチームスターズ組合員2万2,000人）を清算に追い込んだ。最高再建責任者マシュー・A・ドヘニーが署名した初日申立書は、破綻の原因をイエローの「ワン・イエロー」ネットワーク統合に反対するチームスターズの運動に帰した。すなわち、組合は「ワン・イエローを妨害すればイエローが財務的に破壊されることを十分に承知していた」という。申請日までに「イエローの顧客は去った」とドヘニーは記し、組合側の救済案でさえ資金調達は不可能だった。

同社は巨大だった。2022年には約25万の顧客（米国政府を含む）向けに1,420万件の貨物を輸送し、全50州の300のターミナルを通じて52億ドル超の収益を上げた。同時に構造的に脆弱でもあり、一連の合併に由来する重い債務負担を抱えていた。2020年、財務省は国家安全保障を理由にCARES法に基づきイエローに7億ドルを融資した。ドヘニーの申立書は、この融資が「イエローを救った」と述べている。後に議会の調査は、財務省と国防総省が「誤りを犯した」と結論づけ、融資が納税者を「重大な損失リスク」にさらしたとした。

労使の平和が崩れると終幕は速かった。2023年7月18日、イエローがセントラル・ステーツ向けの必要な年金・医療拠出金約5,000万ドルの支払いを繰り延べた直後、チームスターズはストライキ通告を発した。ピケラインが張られる前に顧客は逃げ出した。チームスターズのショーン・オブライエン会長は崩壊は予測可能だったと述べた。「イエローは、労働者による数十億ドル規模の譲歩と数億ドルの救済資金にもかかわらず、自らを経営できないことを歴史的に証明してきた」。イエロー側の反論は、組合が「9か月間交渉を拒否した」というものだった。どちらも同社を死に至らしめるのに十分なほど真実だった。

約3万人の雇用が失われ、年間52億ドルの貨物収益が消え、納税者の7億ドルのパンデミック融資が「重大な損失リスク」にさらされた。

債務で資金調達した一連のLTL（少量混載輸送）合併により、イエローは軟調な貨物年ごとに現金を食い尽くす支払利息を抱え、労使紛争に備える余裕を残さなかった。

2020年のCARES法融資は、イエローのネットワークを修正するためではなく、同社を生かし続けるために規模が決められていた。それは支払能力ではなく、二度目の再建への賭けに資金を提供したにすぎない。

経営陣自身の治療策である「ワン・イエロー」統合は、労使紛争の最中に始まった。申立書は、第2段階がネットワークの約70%を対象とする組合の年功序列をめぐる争いで停滞したことを認めている。

LTL貨物は数日で経路を変更できる。ストライキ通告だけで、ピケットが一列も現れる前に顧客名簿は空になった。

経営陣は申請前から既に事業縮小を始めていた。7月28日の3,500人の退職金付き解雇と7月31日のWARN通知は、ゴーイングコンサーンとして戦うべき救済が残っていないことを示していた。

救済措置は壊れた貸借対照表を息づかせ続けるが、労使の平和や荷主の忠誠心を買うことはできない。貨物が数日で経路変更できる状況では、国家安全保障融資はより緩慢でより大規模な清算を意味する。

本件は再建ではなく直ちに清算へ進んだ。トラックとターミナルは2024年まで競売にかけられ、縮小処理は数年後も続いている。年金債務が最も長い争いとなった。破産裁判官は2026年4月に第一回の和解を却下し、2026年9月に清算管財人は総額約5億2,600万ドルに達する代替の和解案を発表したが、依然として裁判所の承認を待っている。2024年返済期限の財務省融資は、トラック運送会社がいかにして国家安全保障融資の資格を得たかに関する議会調査で、繰り返し標的とされた。約3万人が職を失った。