옐로 코프, 영업 중단하고 챕터 11 신청 — 7억 달러 연방 대출에도 3만 개 일자리 사라져

옐로 코프는 2023년 7월 30일 영업을 중단하고 며칠 뒤 델라웨어에서 챕터 11을 신청했으며, 약 3만 개의 일자리(팀스터스 조합원 22,000명 포함)가 청산 절차로 넘어갔다. 최고구조조정책임자 매튜 A. 도헤니가 서명한 첫날 신고서는 실패 원인을 옐로의 '원 옐로' 네트워크 통합에 반대한 팀스터스의 운동으로 돌렸다. 즉, 노조는 '원 옐로를 방해하면 옐로가 재정적으로 파괴될 것임을 충분히 알고 있었다'는 것이다. 도헤니는 신청일 무렵 '옐로의 고객들은 떠났다'고 썼으며, 회사는 노조의 구제 제안조차 자금을 조달할 수 없었다.

회사의 규모는 막대했다. 2022년에는 약 25만 고객(미국 정부 포함)을 위해 1,420만 건의 화물을 운송했고, 50개 주 전역의 300개 터미널에서 52억 달러가 넘는 매출을 올렸다. 그러나 일련의 합병으로 막대한 부채를 떠안은 구조적으로 취약한 회사이기도 했다. 2020년 재무부는 국가안보를 이유로 CARES법에 따라 옐로에 7억 달러를 대출했다. 도헤니의 신고서는 이 대출이 '옐로를 살렸다'고 밝힌다. 이후 의회 조사에서는 재무부와 국방부가 '실수를 저질렀으며' 이 대출로 납세자들이 '상당한 손실 위험'에 노출됐다고 결론지었다.

노사 평화가 무너지자 종말은 빨리 왔다. 2023년 7월 18일, 옐로가 센트럴 스테이츠에 납부해야 할 연금 및 건강보험 분담금 약 5,000만 달러를 유예한 직후 팀스터스는 파업 통지서를 발부했다. 피켓 라인이 형성되기도 전에 고객들은 떠났다. 팀스터스 위원장 숀 오브라이언은 붕괴가 예견된 일이라며 '옐로는 수십억 달러의 근로자 양보와 수억 달러의 구제 금융에도 불구하고 스스로를 관리하지 못한다는 것을 역사적으로 입증했다'고 말했다. 옐로의 반응은 노조가 '9개월 동안 협상을 거부했다'는 것이었다. 두 주장 모두 회사를 죽이기에 충분히 사실이었다.

약 3만 개의 일자리 상실, 연간 52억 달러의 화물 매출 소멸, 납세자의 7억 달러 팬데믹 대출이 '상당한 손실 위험'에 노출됨.

부채로 자금을 조달한 일련의 LTL(소량 화물) 합병으로 옐로는 화물 경기가 둔화된 해마다 현금을 잠식하는 이자 비용을 떠안게 되어, 노사 분쟁에 대비할 여유가 없었다.

2020년 CARES법 대출은 옐로의 네트워크를 고치기 위한 것이 아니라 회사를 살려두기 위한 규모였다. 즉, 지급 능력을 회복시키기보다 두 번째 구조조정 도박에 자금을 댄 셈이다.

경영진 자체의 해법이었던 '원 옐로' 통합은 노사 전쟁 도중에 시작되었으며, 신고서는 2단계가 네트워크의 약 70%를 포괄하는 노조의 선임권 분쟁으로 지연되었다고 인정한다.

소량 화물 운송은 며칠 만에 경로를 바꿀 수 있다. 파업 통지서만으로 피켓이 하나 나타나기도 전에 고객 명부가 비었다.

경영진은 신청 전부터 이미 영업 축소에 들어갔다. 7월 28일 3,500명의 퇴직금 지급 해고와 7월 31일 WARN 통지가 있었으며, 이는 계속기업으로서 구조할 대상이 남아 있지 않았음을 보여준다.

구제 금융은 망가진 재무 상태를 숨 쉬게 할 뿐, 노사 평화나 화주 충성도를 사줄 수는 없다. 화물이 며칠 만에 경로를 바꿀 수 있는 상황에서 국가안보 대출은 더 느리고 더 큰 청산을 의미한다.

이 사건은 재조직이 아니라 곧바로 청산으로 향했다. 트럭과 터미널은 2024년까지 경매에 부쳐졌고, 영업 축소는 수년이 지난 지금도 진행 중이다. 연금 의무가 가장 긴 싸움이 되었다. 파산 법원 판사는 2026년 4월 첫 번째 합의안을 기각했고, 2026년 9월 청산 관리인은 총 약 5억 2,600만 달러 규모의 대체 합의안을 발표했으며 이는 아직 법원 승인을 기다리고 있다. 2024년 만기가 된 재무부 대출은 트럭 운송 회사가 어떻게 국가안보 대출 자격을 얻었는지에 대한 의회 조사의 계속된 표적이었다. 약 3만 명이 일자리를 잃었다.