ニコラウス・オットーは論争の末に主任技師を追い出し、自動車を失った

ロードマップに同意しない技師を追い出す前に、その人物が退職金と知識で何を造り得るかを問うべきである。論争に勝つための創業者の権限は、敗者が次に何をするかに対する権限ではない。

ゴットリープ・ダイムラーは1872年、ドイツ・ガスモトーレンファブリーク（ドイツ社）に技術部長として入社し、設計者ヴィルヘルム・マイバッハを伴った。創業者であるニコラウス・オットーは、据置式のオットーサイクルガスエンジンで既に名を成していた。それは遅く、重く、工場の床を動かすために造られたもので、移動のためではなかった。ダイムラーは逆の方向を望んだ。すなわち、より小さく、より軽く、より高速で回転し、最終的には車両を動かし得るエンジンである。

両者は会社が次に何を造るべきかで合意できず、その不一致は個人的なものへと硬化していった。その正確な形については諸説ある。オットーが、自らは独学であったのに対しダイムラーの大学教育に抱いた反感を指すものもあれば、どちらの名をどの特許に載せるかをめぐる争いを指すものもあり、単にエンジン設計をめぐる多年の衝突が解決の見込みもなく続いたことを指すものもある。あらゆる語り直しが一致するのは結果である。ダイムラーは追い出され、マイバッハも数か月以内にその後を追った。

その日付自体も二通りに語られる。ある企業史では1880年、別のものでは1882年であり、それ自体が、起きたままに書き留められたのではなく、後に記憶と会社の伝承から再構成されただけの物語の証左である。ダイムラーは退職金、すなわちドイツ社株の数十万金マルクを受け取り、カンシュタットの家の庭に作業場を建てた。近隣住民はその奇妙な物音を警察に通報し、警察は偽造業者を探して敷地に踏み込んだが、見つけたのはエンジンであった。

それらのエンジンは、ダイムラーとマイバッハが1885年に木製の自転車に取り付けた高速ガソリンエンジンとなった。これが最初のオートバイである。そして次に馬車に取り付けられた。彼らが設立したダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトは、メルセデス・ベンツの二つの祖先の一つとなった。ドイツ社は据置式産業用エンジンを作り続け、それは今日もなお同社の事業であり、オットー自身の主任技師がすぐ先で発明した自動車産業には入らなかった。

ダイムラーの退職金、すなわちドイツ社株の数十万金マルクは、高速ガソリンエンジンを造り、ドイツ社を競争で打ち負かした作業場の資金となった。

オットーとダイムラーは会社の方向性をめぐり多年にわたり対立した。据置式の工場用エンジンか、移動のために造られた小型で高速のエンジンか

個人的な摩擦が技術的論争を複雑化した。語り直しはダイムラーの教育への反感や特許の功績をめぐる争いを挙げる

オットーには問題を押し切る権限があり、それを用いたが、ダイムラーとマイバッハが持ち去った知識で何をするかを確保しなかった

分裂の後に競業避止義務も継続的な協力もなかった。エンジンを最もよく理解していた二人は直接の競争相手となった

製品ロードマップに同意しない人物を追い出しても論争は終わらない。それは代替案に資金を与える。ダイムラーの退職金は、それを支払った会社を競争で打ち負かした作業場を建てた。

ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトは、1926年に合併してメルセデス・ベンツの製造元ダイムラー・ベンツを形成した二社の一つとなった。ドイツ社（現ドイツAG）は今日も産業用および据置式エンジンを造り続けており、自動車メーカーになることはなかった。オットーは1891年、ダイムラーの新会社が正式に設立された一年後に死去した。