Chaque entreprise qui tente d'appliquer l'itération logicielle au matériel — la startup qui livre un produit physique avant qu'il ne soit prêt, l'entreprise technologique qui se lance dans la fabrication — est confrontée à la question de l'usine Tesla de Fremont.
En 2010, Tesla a racheté l'ancienne usine NUMMI de Fremont, en Californie — la coentreprise entre GM et Toyota qui avait été fermée en 2010. L'usine était un symbole de la fabrication automobile traditionnelle : chaînes de montage, ouvriers syndiqués et une culture d'amélioration progressive. Le plan de Tesla était d'y construire la Model S, avec la vitesse et l'itération de la Silicon Valley.
La Model S est lancée en 2012 et remporte un franc succès critique. Mais la Model 3, lancée en 2017, représentait un défi différent : une voiture de grande diffusion qui exigeait des volumes de production de grande diffusion. L'usine de Fremont de Tesla n'arrivait pas à suivre. L'entreprise est entrée dans ce que Musk a appelé « l'enfer de la production » : objectifs manqués, problèmes de qualité et une consommation de trésorerie qui a failli faire faillite à l'entreprise.
L'histoire de l'atelier, telle que les ouvriers la racontent, est que Tesla a tenté d'appliquer l'itération logicielle à la fabrication matérielle. Dans le logiciel, on livre tôt et on corrige les bugs plus tard. Dans la fabrication automobile, un « bug » est une voiture qui ne démarre pas, un écart de panneau qui laisse entrer la pluie, ou une batterie qui prend feu. L'usine de Fremont a fini par atteindre ses objectifs, mais « l'enfer de la production » de 2017-2018 a coûté des milliards à Tesla et a failli tuer l'entreprise.
Tesla a appliqué l'itération logicielle à la fabrication matérielle, en livrant tôt et en corrigeant plus tard, mais un bug de voiture est un problème de sécurité, coûtant des milliards.
Tesla a appliqué l'itération logicielle à la fabrication matérielle : l'entreprise livrait tôt, corrigeait les problèmes plus tard et s'attendait à ce que l'usine itère comme une base de code. Mais une voiture n'est pas un logiciel
L'usine de Fremont était une usine automobile traditionnelle avec une main-d'œuvre traditionnelle. La culture de la Silicon Valley de Tesla — avancer vite, casser des choses — s'opposait à la culture de précision et de sécurité de l'usine
Les objectifs de production de la Model 3 ont été fixés par des ingénieurs, et non par des spécialistes de la fabrication. Les objectifs supposaient un niveau d'automatisation et de maturité des processus que l'usine n'avait pas
La leçon
L'itération logicielle ne se transpose pas à la fabrication matérielle. Dans le logiciel, on livre tôt et on corrige les bugs plus tard. Dans la fabrication automobile, un « bug » est un problème de sécurité. L'enfer de la production a été les frais de scolarité.
L'usine de Fremont de Tesla a fini par atteindre ses objectifs de production de la Model 3 en 2019. L'entreprise est devenue rentable et est aujourd'hui l'entreprise automobile la plus valorisée au monde. Mais « l'enfer de la production » de 2017-2018 est cité en gestion des opérations comme le cas définitif d'une entreprise qui a tenté d'appliquer l'itération logicielle à la fabrication matérielle.
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