Ford setzte 200 Millionen Dollar auf einen Bomber pro Stunde – und 1942 fragte man: „Will it Run?“

Jeder Zulieferer, der Kapazitäten gegen eine sich verändernde Spezifikation aufbaut – Verteidigung, Bau, Plattformgeschäfte: Halten Sie schriftlich fest, wer das Design einfriert und wann. Eine Wette, die aus Überzeugung gewonnen wird, muss trotzdem geführt werden, und Nacharbeit wird abgerechnet, ob sie kalkuliert war oder nicht.

Im Januar 1940 bat Washington Ford, Tragflächensektionen für den B-24 Liberator zu bauen. Produktionschef Charles Sorensen flog zu Consolidated Aircraft nach San Diego und fand Bomber vor, die im Freien auf Stahlvorrichtungen montiert wurden – hitzeverzogen, maßgeschneidert, unmöglich, zwei gleiche herzustellen. Herausgefordert, arbeitete er die Nacht im Coronado Hotel und skizzierte auf Hotelbriefpapier eine Fabrik eine Meile lang und eine Viertelmeile breit, um einen Bomber pro Stunde fertigzustellen – „Unless you see a thing, you cannot simplify it.“ Beim Frühstück genehmigte Edsel Ford ein Komplettflugzeug-Angebot über 200 Millionen Dollar, gestützt allein auf die Bleistiftskizze.

Das Albert-Kahn-Werk – 975 Acres, fünf Millionen Quadratfuß, das größte einzelne Industriegebäude seiner Art – wurde im Juni 1942 eingeweiht und floppte beinahe. Fords Massenproduktion setzte ein eingefrorenes Design voraus; die Konstrukteure der Armee änderten den Bomber fortwährend, und die stahlgegossenen Formen machten jede Änderung schmerzhaft. Der erste von Ford gebaute Liberator lief erst im September 1942 vom Band, und die Produktion begann erst in den letzten Wochen jenes Jahres. Kritiker nannten das Werk bald „Will it Run?“; 1943 untersuchte ein vom Kongress autorisierter Ausschuss die Probleme und veröffentlichte einen kritischen Bericht.

Bis April 1944 fertigte Willow Run rund um die Uhr einen Liberator alle 63 Minuten, mit über 42.000 Menschen zum Höhepunkt. Nach der Zählung von The Henry Ford lieferte das Werk 8.685 Liberators – 6.792 komplette Flugzeuge und 1.893 Bausätze – und der letzte verließ das Werk am 28. Juni 1945. Charles Sorensen, der die Geschichte in seinen Memoiren My Forty Years with Ford erzählte, stufte Willow Run als „the biggest challenge of my production career — bigger than any Model T assembly line sequence for Highland Park, more momentous than the layout and construction of the great River Rouge“ ein.

Fords Massenproduktion setzte ein eingefrorenes Design voraus, doch die Armee änderte den Bomber fortwährend, sodass das Werk sein erstes Jahr mit Nacharbeit verbrachte, bis es einen alle 63 Minuten schaffte.

Die 200 Millionen Dollar wurden beim Frühstück auf einer Bleistiftskizze genehmigt – echte Überzeugung, null Sorgfalt und kein Plan dafür, was geschieht, wenn der Kunde das Produkt immer wieder neu zeichnet.

Fords Methode brauchte ein eingefrorenes Design; die Luftwaffe hatte keines. Die größte Fabrik ihrer Art verbrachte ihr erstes Jahr damit, Nacharbeit zu ihrem Hauptprodukt zu machen.

Maßstab kam vor Beweis. Der Name „Will it Run?“ wurde 1942 verdient und erst zwei Jahre später Flugzeug für Flugzeug abgearbeitet, bei einem alle 63 Minuten.

Überzeugung kann eine Fabrik finanzieren, aber nicht führen. Massenproduktion braucht ein eingefrorenes Design; wenn der Kunde immer wieder neu zeichnet, wird das größte Werk das langsamste – und die Lücke wird öffentlich durchlebt.