Ford a comptabilisé une charge de 19,5 milliards de dollars pour se retirer des grands véhicules électriques après 12 milliards de dollars de pertes

Ford ambitionnait autrefois de dépasser Tesla en ventes de véhicules électriques à batterie, et le F-150 Lightning — version électrique de son pick-up le plus vendu — était censé être le véhicule qui y mènerait l'Amérique. Au lieu de cela, des prix élevés, une batterie lourde et des inquiétudes concernant l'autonomie et le remorquage ont empêché le Lightning de convaincre les acheteurs de pick-up auxquels il était destiné. Au cours des deux dernières années, la division véhicules électriques de Ford, Model e, a perdu plus de 12 milliards de dollars, et les ventes de véhicules électriques ont chuté de plus de 60 % rien qu'en novembre 2025.

Le 15 décembre 2025, Ford a annoncé son retrait : les hybrides, les EREV et des véhicules électriques plus petits et abordables doivent atteindre 50 % du volume mondial d'ici 2030, contre 17 % aujourd'hui, l'activité hybrides et véhicules électriques devant être rentable d'ici 2029. « Plutôt que de dépenser des milliards de plus dans de grands véhicules électriques qui n'ont désormais aucune voie vers la rentabilité, nous allouons cet argent à des domaines à plus fort rendement — davantage de pick-up et de fourgons, des hybrides, des EREV, des véhicules électriques abordables et des opportunités entièrement nouvelles comme le stockage d'énergie », a déclaré Andrew Frick, président de Model e et Ford Blue. Un F-150 EREV de 700 miles remplace le Lightning de première génération.

Ce retrait coûte cher. Ford prévoit une charge de 19,5 milliards de dollars en 2025, principalement au quatrième trimestre, plus 5,5 milliards de dollars d'effets de trésorerie largement payés en 2026 et 2027. L'entreprise dissout son partenariat de batteries avec le sud-coréen SK On, prend la pleine propriété de l'usine BlueOval SK dans le Kentucky et la reconvertit pour fabriquer des systèmes de stockage d'énergie destinés aux centres de données d'IA. Au moins 1 600 employés perdront leur emploi, bien que Frick ait déclaré que jusqu'à 2 100 postes pourraient être ajoutés au fil du temps.

Une charge de 19,5 milliards de dollars en 2025 plus 5,5 milliards de dollars d'effets de trésorerie jusqu'en 2027 ; au moins 1 600 emplois alors que le partenariat de batteries avec SK On se dissout

Ford s'est fixé pour objectif de dépasser Tesla en ventes de véhicules électriques à batterie, juste au moment où les coûts des matériaux grimpaient et où la demande américaine se refroidissait.

Le prix, le poids et l'autonomie de remorquage du F-150 Lightning n'ont pas convaincu précisément les acheteurs de pick-up qu'il était censé convertir.

De l'aveu même de Ford, les grands véhicules électriques qu'elle continuait de produire n'avaient « aucune voie vers la rentabilité », alors que les capacités ne cessaient de croître.

Chaque année d'hésitation a aggravé les pertes — 12 milliards de dollars sur deux ans avant que la dépréciation n'arrive.

L'ambition ne crée pas la demande. Un objectif de dépasser Tesla avait du sens jusqu'à ce que les coûts des matériaux et le comportement des clients en décident autrement — et chaque année où la dépréciation attend, la facture grossit.

L'argent réorienté va aux pick-up, aux fourgons, aux hybrides, aux EREV, aux véhicules électriques abordables et au stockage d'énergie, l'usine de batteries du Kentucky passant aux systèmes de stockage pour les centres de données d'IA et environ 1 600 postes étant supprimés à court terme. Que le mix axé d'abord sur l'hybride ramène réellement l'activité électrifiée de Ford à la rentabilité d'ici 2029 reste, pour l'instant, une promesse plutôt qu'un résultat.