Trans World Airlines fue una de las cuatro grandes aerolíneas estadounidenses de la posguerra. En 1985 Carl Icahn adquirió el control y en 1988 la convirtió en privada mediante una compra apalancada que añadió 539,7 millones de dólares de deuda. Para atender los préstamos, TWA vendió sus activos más rentables —incluidas sus codiciadas rutas a Londres Heathrow— y entró en un acuerdo de corretaje de billetes llamado acuerdo Karabu que despojó a la aerolínea del control de precios y le costó unos 150 millones de dólares anuales en ingresos.
TWA se acogió al Capítulo 11 de la ley de bancarrotas en enero de 1992. Los acreedores condonaron 1.000 millones de dólares de deuda y los empleados aceptaron un recorte salarial del 15 % a cambio del 45 % de la propiedad. Salió de la bancarrota en 1993 solo para volver a declararse en junio de 1995, esta vez con 1.800 millones de dólares de deuda. Una segunda reestructuración eliminó otros 500 millones de dólares. El accidente del vuelo 800 de TWA en 1996 añadió más presión a una aerolínea que ya volaba con el tiempo prestado.
La tercera y última bancarrota llegó en enero de 2001. American Airlines adquirió los activos de TWA por aproximadamente 745 millones de dólares en efectivo y asumió pasivos. El último vuelo de TWA aterrizó el 1 de diciembre de 2001. Su centro de conexiones en San Luis, antaño el corazón de la aerolínea, fue reducido y finalmente cerrado. Una aerolínea que había cruzado el Atlántico desde 1931 había desaparecido, no porque los pasajeros dejaran de volar, sino porque el balance no podía soportar el peso que se le había impuesto.
La compra de Icahn cargó a TWA con 540 millones de dólares de deuda; las ventas de activos y un acuerdo de corretaje de billetes que costaba 150 millones de dólares al año despojaron a la aerolínea del control de precios, lo que llevó a tres bancarrotas.
La compra pagó a su arquitecto aproximadamente 469 millones de dólares en lo personal y dejó a TWA con unos 540 millones de dólares de nueva deuda por atender: la transacción enriqueció al comprador y endeudó a la empresa.
La compra apalancada de 1988 cargó a una aerolínea de gran intensidad de capital con 540 millones de dólares de deuda que no tenía forma de atender con sus operaciones.
Las ventas de activos —especialmente las rutas a Londres Heathrow— eliminaron las rutas más rentables de la red.
El acuerdo de corretaje de billetes Karabu entregó a una parte externa el control de los precios de TWA, con un costo de unos 150 millones de dólares al año.
Cada reestructuración redujo la deuda, pero también redujo la capacidad de la aerolínea para competir, creando una espiral.
La deuda en un balance es una reclamación sobre las decisiones futuras. TWA no pudo invertir, no pudo fijar precios libremente y no pudo conservar sus mejores rutas, porque cada dólar se destinaba a atender lo que se había pedido prestado.
CONSULTA LAS PRUEBAS
Las fuentes
- U.S. Bankruptcy Court, District of Delaware — In re Trans World Airlines, Inc. (Chapter 11 opinion) deb.uscourts.gov
- The Washington Post — 'TRANS WORLD AIRLINES FILES FOR BANKRUPTCY', 1 February 1992 washingtonpost.com
- The Washington Post — 'American Airlines Cleared to Buy TWA', 13 March 2001 washingtonpost.com
- Trans World Airlines — Wikipedia (three Chapter 11 filings, Icahn LBO, Karabu deal) en.wikipedia.org