爱驰：创纪录的17.5亿元生产资质，随后三个月欠薪

爱驰由曾任梅赛德斯-奔驰、奥迪和沃尔沃中国高管的付强于2017年2月创立。它是最早实现量产的中国电动汽车初创企业之一，在江西上饶一座15万辆产能的工厂生产U5（2019年12月上市），也是最早在欧洲销售的企业之一。但车几乎卖不动：2020年2,600辆，2021年3,011辆，2022年前八个月2,824辆。2022年10月上市的U6也没有改变任何局面。

2019年，公司做出了决定性的资本押注：以17.47亿元人民币收购江铃控股50%股权的混合所有制交易——这是当时电动汽车初创企业为生产资质支付的最高价格，超过威马和理想。资质无法解决需求问题：本应借此实现的陆风重启从未落地，爱驰于2021年6月放弃持股，而当时年销量仍仅约三千辆。

终结发生在2023年的价格战中。2022年9月一份以50亿至60亿美元估值进行美国反向合并的意向书从未推进。薪资从2023年2月起脱离正常发放节奏；5月10日的一份通知将4月工资再推迟一个月。5月6日，杨浦总部通知员工居家办公以进行系统维护——员工称大楼因欠缴租金和水电费而被断电。不久后，车主App陷入沉寂：保养套餐、终身质保权益和对外放电配件均被清空。

约17.5亿元人民币投入一张生产资质，对应年销量约3,000辆；到2023年年中，员工自3月起未领到工资，上海总部因欠租关闭

产品没有记忆点——界面新闻称爱驰“合格却令人过目即忘”，是一个始终未能找到市场会记住的那一个特质的品牌。

资本先投向了投入端而非需求端：创纪录的17.47亿元资质交易和一座15万辆产能的工厂，服务的却是年销约3,000辆的产品。

退出被推迟到想象中的救援上——2022年一笔50亿至60亿美元的SPAC估值没有后续，而现金已然耗尽。

时机：特斯拉和比亚迪点燃了2023年价格战，恰恰在爱驰最缺乏现金缓冲的时候，提高了生存所需的现金储备门槛。

生产资质是投入，不是护城河。爱驰买下了新能源汽车史上最贵的一张资质，而它的车没有任何让人记住的特质；当价格战来临时，资质付不了工资。

第一财经2023年5月11日报道，管理层正在融资，资金到位后将补发所有拖欠工资；没有宣布任何救援。同月，同行接连倒下：天际汽车已于3月停产，威马汽车陷入停滞，三菱暂停在华新车生产。在148个品牌争夺一个前20%占据了90%以上销量的市场之际，分析人士预计弱势者将被吞并或彻底退出中国。爱驰的App依旧沉寂，办公室依旧关闭。