愛馳汽車：為一張生產資質創下17.5億元紀錄，隨後三個月發不出薪水

愛馳汽車由曾任職於賓士、奧迪及富豪汽車中國區高管的付強於2017年2月創立。它是首批實現量產的中國電動車新創企業之一，在江西上饒一座年產能15萬輛的工廠生產U5（2019年12月上市），也是首批在歐洲銷售的企業之一。車子幾乎賣不動：2020年2,600輛，2021年3,011輛，2022年前八個月2,824輛。2022年10月上市的U6也沒有改變任何事。

2019年，公司做出了決定性的資本押注：以17.47億元人民幣收購江鈴控股50%股權的混合所有制交易——這是當時任何電動車新創企業為生產資質支付的最高價格，超過威馬汽車和理想汽車。這張資質無法解決需求問題：本應藉此實現的陸風汽車重啟從未成真，愛馳於2021年6月放棄持股，而當時年銷量仍約三千輛。

終結發生在2023年的價格戰。2022年9月一份以50至60億美元估值進行美國反向合併的意向書從未推進。薪資從2023年2月起脫離正常發放時間；5月10日的一則通知將4月薪資再延一個月。5月6日，楊浦總部要求員工居家辦公以進行系統維護——員工稱辦公大樓因欠繳租金和水電費而被斷電。不久之後，車主App陷入沉寂：保養套餐、終身保固權益和對外供電配件全被清除。

約17.5億元人民幣投入一張生產資質，換來每年約3,000輛的銷量；到2023年年中，員工自3月起未領到薪資，上海總部因欠租而關閉

產品沒有記憶點——界面新聞稱愛馳「稱職但容易被遺忘」，是一個從未找到市場會記住的那個特質的品牌。

資本先投向投入端而非需求端：創紀錄的17.47億元人民幣資質交易和一座年產能15萬輛的工廠，服務的卻是年銷約3,000輛的產品。

退出被寄託於想像中的救援——2022年一筆50至60億美元的SPAC估值，後續毫無進展，而現金已然耗盡。

時機：特斯拉和比亞迪打響2023年價格戰，恰好提高了生存所需的現金緩衝，而愛馳恰恰沒有。

生產資質是投入，不是護城河。愛馳買下了新能源汽車史上最貴的一張資質，而它的車卻沒有任何讓人記得的特質；當價格戰來臨時，這張資質付不出薪水。

第一財經於2023年5月11日報導，管理層正在籌資，資金到位後將補發所有拖欠薪資；並未宣布任何救援。同月，同業的失敗歷歷在目——天際汽車已於3月停產，威馬汽車陷入停滯，三菱在中國暫停新車生產。在148個品牌爭奪一個前20%品牌占據逾90%銷量的市場中，分析師預期弱者將被吸收或徹底退出中國。愛馳的App持續沉寂，辦公室持續關閉。