2020년, 폭스바겐 최고경영자 헤르베르트 디스는 그룹의 소프트웨어를 재편했다. 브랜드별로 흩어져 있던 개발자들을 단일 회사 카리아드(Cariad)로 통합하고, 폭스바겐 그룹의 모든 차량을 위한 하나의 운영체제를 작성하는 임무를 부여했다. 테슬라에 대한 소프트웨어적 답이었다. 이는 디스 재임 기간 중 가장 큰 전략적 베팅이었다.
코드는 제때 도착하지 않았다. 1.2 소프트웨어 릴리스는 2023년에 16~18주 지연되었으며 — 이전의 지연에 더해 — 그룹의 가장 중요한 출시 두 건인 전기 포르쉐 마칸과 아우디 Q6 e-트론을 지연시켰다. 차세대 2.0 플랫폼은 처음부터 다시 개발해야 했고, 그룹의 SSP 차량 아키텍처는 2025년으로 밀렸다. 포르쉐와 아우디는 자신들의 모회사가 완성하지 못한 차를 팔고 있었다.
그 결과는 계층을 타고 올라갔다. 카리아드의 실패는 2022년 9월 디스 본인의 사임 원인으로 지목되었고, 그의 후임 올리버 블루메는 이 부문을 바로잡는 것을 우선순위로 삼았다. 2023년 10월 이사회는 카리아드에서 약 2,000명의 감원을 승인했으며 이는 2025년 말까지 진행되고, 이 부문의 야망은 파트너십 쪽으로 축소되었다. 그룹이 하나의 스타트업처럼 움직이게 하기 위해 세워진 회사는 결국 모든 브랜드가 하나의 병목을 기다리게 만들었다.
무엇을 치렀나
모든 브랜드의 소프트웨어를 하나의 부문으로 통합한 것은 모든 지연을 그룹 전체의 것으로 만들었다. 2,000명 감원, 포르쉐와 아우디의 출시 지연, 그리고 그것을 구축한 CEO의 자리 상실이다.
왜 일어났나
수십 개 브랜드를 위한 하나의 소프트웨어 스택은 인재와 위험을 함께 중앙집중화한다 — 카리아드에서의 모든 지연은 동시에 포르쉐, 아우디, 벤틀리, 폭스바겐에서의 지연이 되었다.
그룹의 공통분모에 맞춰 작성된 소프트웨어는 어느 브랜드도 만족시키지 못한다 — 포르쉐의 출시 일정과 폭스바겐의 비용 구조는 같은 백로그를 공유할 수 없다.
이 베팅은 차보다 소프트웨어가 먼저 준비되어야 했다. 그렇지 않았을 때, 그룹은 출하할 수 없는 차량을 위한 공장을 지어둔 셈이었다.
교훈
공유 플랫폼은 작동할 때는 비용을 절감하고, 그렇지 않을 때는 피해를 배가한다 — 모든 브랜드의 출시가 한 팀의 백로그에 달려 있다면, 그 팀은 비용 센터가 아니라 단일 실패 지점이다.
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