Im Jahr 2020 reorganisierte Volkswagen-Chef Herbert Diess die Software des Konzerns: Entwickler, die über die Marken verstreut waren, wurden in einem einzigen Unternehmen zusammengeführt, Cariad, mit der Mission, ein Betriebssystem für jedes Fahrzeug der Volkswagen Group zu schreiben – die Software-Antwort auf Tesla. Es war die größte strategische Wette in Diess' Amtszeit.
Der Code kam nicht rechtzeitig. Das Software-Release 1.2 verzögerte sich 2023 um 16 bis 18 Wochen – zusätzlich zu früheren Verzögerungen – und hielt zwei der wichtigsten Markteinführungen des Konzerns auf, den elektrischen Porsche Macan und den Audi Q6 e-tron. Die Plattform der nächsten Generation 2.0 musste von Grund auf neu entwickelt werden, wodurch sich die SSP-Fahrzeugarchitektur des Konzerns auf 2025 verschob. Porsche und Audi verkauften Autos, die ihr eigenes Mutterunternehmen nicht fertigstellen konnte.
Die Folgen stiegen die Hierarchie hinauf: Cariads Versäumnisse wurden für Diess' eigenen Weggang im September 2022 verantwortlich gemacht, und sein Nachfolger Oliver Blume machte die Sanierung der Einheit zur Priorität. Im Oktober 2023 genehmigte das Board rund 2.000 Stellenstreichungen bei Cariad, die bis Ende 2025 laufen sollten, und die Ambitionen der Einheit wurden zugunsten von Partnerschaften zurückgeschraubt. Ein Unternehmen, das gegründet wurde, damit sich der Konzern wie ein einziges Startup bewegt, ließ am Ende jede Marke auf einen einzigen Engpass warten.
Die Zusammenführung der gesamten Markensoftware in einer Einheit machte jede Verzögerung konzernweit: 2.000 Stellen gestrichen, die Markteinführungen von Porsche und Audi aufgehalten, und der CEO, der es aufbaute, verlor seinen Job.
Ein Software-Stack für ein Dutzend Marken zentralisiert die Talente und das Risiko zugleich – jede Verzögerung bei Cariad wurde gleichzeitig zu einer Verzögerung bei Porsche, Audi, Bentley und VW.
Software, die auf den gemeinsamen Nenner des Konzerns geschrieben wird, befriedigt keine seiner Marken – der Markteinführungsplan von Porsche und die Kostenstruktur von VW können sich keinen Backlog teilen.
Die Wette erforderte, dass die Software vor den Autos fertig war; als sie es nicht war, hatte der Konzern Fabriken für Fahrzeuge gebaut, die er nicht ausliefern konnte.
Gemeinsame Plattformen sparen Geld, wenn sie funktionieren, und vervielfachen den Schaden, wenn sie es nicht tun – wenn die Markteinführung jeder Marke vom Backlog eines einzigen Teams abhängt, ist dieses Team der Single Point of Failure, kein Kostencenter.
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