大众为每个品牌各建一套软件单位——这拖慢了保时捷，也让 CEO 丢了饭碗

2020 年，大众汽车 CEO 赫伯特·迪斯重组集团软件团队：原本分散在各品牌的开发者被并到一家新公司 Cariad，任务是为大众集团每一款车写一套操作系统——相当于给特斯拉式软件路线交答卷。这是迪斯任内最大的一次战略下注。

代码没有按时出来。2023 年，1.2 版软件又比计划晚了 16 到 18 周，前面本就已经多次延迟，结果把集团最重要的两款车都卡住了：纯电保时捷 Macan 和奥迪 Q6 e-tron。下一代 2.0 平台还得从头重做，导致集团的 SSP 车辆架构被推迟到 2025 年。保时捷和奥迪在卖车，但自己的母公司却还没把软件收尾。

后果一路往上烧到管理层：Cariad 的失误被认为是迪斯在 2022 年 9 月离任的重要原因之一，继任者奥利弗·布鲁姆把修好这个部门列为优先事项。2023 年 10 月，董事会批准 Cariad 裁员约 2,000 人，一直持续到 2025 年底，同时把野心收回到更多合作伙伴模式。一个本来要让集团像一家创业公司一样运转的部门，最后却成了所有品牌都要踩的单点瓶颈。

2,000 个岗位，保时捷和奥迪延期

一套软件栈要同时服务十几个品牌，人才和风险都被集中到一起——Cariad 一旦延期，保时捷、奥迪、宾利和大众就会一起跟着延期。

给集团通用最小公约数写的软件，往往谁都不满意——保时捷的上市节奏和大众的成本结构，根本共用不了同一份积压任务。

这个赌注要求软件先于汽车就绪；当软件没有就绪时，集团已经为无法出货的汽车建好了工厂。

共享平台做对了能省钱，做砸了会把损失放大。如果每个品牌的上市都押在同一团队的任务堆上，这个团队就不是成本中心，而是单点故障。