スピリット航空、9か月で2度の破産申請——そして運航停止

スピリット航空は、2024年末時点で213機を運航していた米国の超低コスト航空会社（ULCC）だった。必要最低限の運賃と、それ以外のすべてに手数料を課すというビジネスモデルは長年黒字を計上していたが、大手航空会社のベーシック・エコノミー商品がスピリットの価格優位性を侵食し、その一方で人件費と燃料費は上昇した。

2022年、ジェットブルーは1株33.50ドル、約38億ドルでスピリットを買収することに合意した。連邦判事は2024年1月16日、競争を減少させるとの判断でこの合併を阻止した。ジェットブルーは2024年3月4日に買収の試みを終了した。合併がなければ、スピリットは拡大する損失に単独で立ち向かわざるを得なかった。2024年に12億3000万ドルの純損失、続く2025年には28億3000万ドルの純損失を計上した。

スピリットは2024年11月18日に連邦破産法第11章の適用を申請し、資産と負債を10億ドルから100億ドルの間と申告した。2025年4月に一時的に再建手続きから脱したが、2025年8月29日に再び申請した。連邦政府との救済交渉は決裂した。

2026年5月2日、スピリットは運航を停止した。最後の便は日付が変わって間もなくダラス・フォートワースに着陸した。保有機材は131機だった。同社は連邦破産法第7章による清算を申請する予定だと述べた。アメリカで最も安い航空会社になろうとした9年間は、買い手も、救済も、残された滑走路もないまま終わった。

9か月で2度の連邦破産法第11章申請でも、座席あたりの収入がコストを賄えないモデルを修正することはできなかった。最後の便はダラス・フォートワースに着陸した。

ジェットブルーとの合併が阻止されたことで唯一の出口が失われた。スピリットの単独での損失は、パートナーや買収者なしでは賄えないほど大きかった

大手航空会社のベーシック・エコノミー運賃が超低コストモデルの価格優位性を侵食する一方で、スピリットのコスト基盤——人件費、燃料費、機材——は上昇し続けた

9か月で2度の連邦破産法第11章申請は、座席あたりの収入が座席あたりのコストを賄えないビジネスモデルを、リストラだけでは修正できないことを示していた

イラン戦争に関連した2026年の燃料価格高騰が残っていた利益率を奪い、政府の救済は実現しなかった

唯一の出口が合併であり、規制当局がそれを阻止するなら、企業には単独の計画が必要だ。損失が構造的なものであれば、いかなるリストラもその算術を修正できない。