El DfT británico anuló su propia adjudicación de la franquicia ferroviaria de West Coast por errores en los cálculos de las ofertas

En agosto de 2012, el Departamento de Transporte anunció que FirstGroup había ganado la franquicia InterCity West Coast, sustituyendo a Virgin Trains en la ruta Londres-Glasgow a partir de diciembre. Virgin Rail Group, cuya oferta había sido puntuada por debajo de la de First, se negó a aceptarlo y presentó una solicitud de revisión judicial, alegando que los funcionarios habían «cometido errores en sus cálculos».

Mientras los funcionarios preparaban la defensa judicial del gobierno, descubrieron que la propia evaluación del departamento estaba defectuosa. El 3 de octubre de 2012, el nuevo secretario de Transporte, Patrick McLoughlin, canceló el concurso, citando «fallos técnicos significativos»: errores en cómo se incorporaban la inflación y el número de pasajeros, y en cuánto dinero se pedía entonces a cada licitador que garantizara. El DfT dijo que no podía tener la certeza de que los errores no hubieran cambiado el resultado, dejó de impugnar el caso de Virgin, suspendió a tres funcionarios y paralizó los concursos de Great Western, Essex Thameside y Thameslink.

La magnitud era patente. La oferta ganadora de First tenía un valor actual neto de miles de millones con una facilidad de préstamo subordinado de 50 millones de libras; la oferta de Virgin, valorada en 5.300 millones de libras, no tenía ninguna. La investigación de Laidlaw encontró que se estaban sopesando ajustes de riesgo de entre 70 y 160 millones de libras frente al margen operativo de aproximadamente el 5 % de FirstGroup, producidos mediante «una acumulación de errores significativos» con un aseguramiento de la calidad inadecuado en todos los niveles.

Richard Branson calificó el episodio de «fiasco». Una investigación dirigida por el consejero delegado de Centrica, Sam Laidlaw, presentó su informe en diciembre de 2012 y concluyó que el DfT era el principal responsable; en enero de 2013 le siguió una segunda revisión a cargo del presidente de Eurostar, Richard Brown.

El DfT tuvo que reembolsar los costes de las ofertas de los cuatro licitadores, suspender a tres funcionarios, paralizar otras tres ventas de franquicias en curso y repetir el concurso de una ruta valorada en miles de millones.

El modelo de evaluación mezclaba ofertas construidas sobre supuestos diferentes y luego las ajustaba por riesgo con un modelo que nadie había validado frente a la realidad.

Los fallos salieron a la luz mediante la exhibición de pruebas en el litigio, no mediante el propio aseguramiento de la calidad del departamento, que la investigación de Laidlaw consideró inadecuado tanto a nivel operativo como directivo.

Los ajustes de riesgo de entre 70 y 160 millones de libras frente a un margen de aproximadamente el 5 % de un licitador eran tan grandes que deberían haber activado una comprobación de sensatez antes de la adjudicación.

El departamento mantenía varios concursos de franquicias en paralelo con la misma maquinaria defectuosa, de modo que un solo fallo congeló todo el programa.

Los funcionarios defendieron la adjudicación en público mientras el modelo subyacente no habría superado una prueba básica.

Un modelo que decide una adjudicación de miles de millones de libras necesita su propia prueba de resistencia. Cuando los ajustes de riesgo oscilan entre 70 y 160 millones de libras frente a un margen del 5 %, conviene preguntarse qué mide el modelo antes de firmar.

Virgin siguió operando West Coast con contratos temporales y luego prorrogados durante siete años más. El programa de franquicias se reconstruyó en torno a las recomendaciones de las dos revisiones y se relanzó. En 2019 la ruta se adjudicó a First Trenitalia, una asociación de FirstGroup con el operador estatal italiano, después de que Virgin quedara excluida de la licitación; el servicio bajo la marca Virgin terminó ese diciembre.