O DfT britânico anulou sua própria concessão da Costa Oeste por cálculos de proposta falhos

Em agosto de 2012, o Departamento de Transportes anunciou que o FirstGroup havia vencido a concessão InterCity West Coast, substituindo a Virgin Trains na rota Londres-Glasgow a partir de dezembro. O Virgin Rail Group, cuja proposta havia sido pontuada abaixo da do First, recusou-se a aceitar e entrou com pedido de revisão judicial, alegando que os servidores públicos 'erraram os cálculos'.

Enquanto os funcionários preparavam a defesa judicial do governo, descobriram que a própria avaliação do departamento estava falha. Em 3 de outubro de 2012, o novo Secretário de Transportes, Patrick McLoughlin, cancelou a concorrência, citando 'falhas técnicas significativas': erros na forma como a inflação e o número de passageiros foram considerados, e em quanto dinheiro cada proponente era então solicitado a garantir. O DfT disse que não podia ter confiança de que os erros não haviam alterado o resultado, deixou de contestar o caso da Virgin, suspendeu três funcionários e pausou as concorrências Great Western, Essex Thameside e Thameslink.

A escala era gritante. A proposta vencedora do First tinha um valor presente líquido na casa dos bilhões, com uma linha de empréstimo subordinado de £50 milhões; a proposta da Virgin, de £5,3 bilhões, não tinha nenhuma. O inquérito Laidlaw constatou que ajustes de risco de £70-160 milhões estavam sendo ponderados contra a margem operacional de cerca de 5% do FirstGroup, produzidos por meio de 'uma acumulação de erros significativos' com garantia de qualidade inadequada em todos os níveis.

Richard Branson chamou o episódio de 'fiasco'. Um inquérito liderado pelo executivo-chefe da Centrica, Sam Laidlaw, relatou em dezembro de 2012, considerando o DfT o principal responsável; uma segunda revisão, pelo presidente da Eurostar, Richard Brown, seguiu-se em janeiro de 2013.

O DfT teve de reembolsar os custos de proposta de todos os quatro proponentes, suspender três funcionários, pausar três outras vendas de concessões em andamento e refazer a concorrência para uma rota no valor de bilhões.

O modelo de avaliação misturou propostas construídas sobre premissas diferentes e então as ajustou ao risco com um modelo que ninguém havia validado contra a realidade.

As falhas vieram à tona por meio da produção de provas no litígio, não pela própria garantia de qualidade do departamento, que o inquérito Laidlaw considerou inadequada nos níveis operacional e gerencial.

Ajustes de risco de £70-160 milhões contra uma margem de cerca de 5% de um proponente eram tão grandes que deveriam ter acionado uma verificação de sanidade antes da outorga.

O departamento manteve várias concorrências de concessão em paralelo na mesma máquina falha, de modo que uma falha congelou todo o programa.

Os funcionários defenderam a outorga em público enquanto o modelo subjacente não teria sobrevivido a testes básicos.

Um modelo que decide uma outorga de vários bilhões de libras precisa de seu próprio teste de estresse. Quando ajustes de risco oscilam £70-160 milhões contra uma margem de 5%, pergunte o que o modelo mede antes de assinar.

A Virgin continuou operando a Costa Oeste sob contratos temporários e depois prorrogados por mais sete anos. O programa de concessões foi reconstruído em torno das recomendações das duas revisões e relançado. Em 2019, a rota foi outorgada à First Trenitalia, uma parceria do FirstGroup com a operadora estatal italiana, depois que a Virgin foi impedida de concorrer; o serviço com a marca Virgin terminou naquele dezembro.