Das britische Verkehrsministerium verwarf seine eigene Vergabe der West-Coast-Bahnkonzession wegen fehlerhafter Angebotsberechnungen

Im August 2012 gab das Verkehrsministerium (Department for Transport, DfT) bekannt, dass FirstGroup die InterCity-West-Coast-Konzession gewonnen hatte und ab Dezember Virgin Trains auf der Strecke London–Glasgow ersetzen würde. Die Virgin Rail Group, deren Angebot niedriger bewertet worden war als das von First, wollte dies nicht akzeptieren und beantragte eine gerichtliche Überprüfung mit der Begründung, Beamte hätten „ihre Mathematik falsch gemacht“.

Während die Beamten die Verteidigung der Regierung vor Gericht vorbereiteten, entdeckten sie, dass die eigene Bewertung des Ministeriums fehlerhaft war. Am 3. Oktober 2012 annullierte der neue Verkehrsminister Patrick McLoughlin den Wettbewerb und nannte „erhebliche technische Mängel“: Fehler bei der Berücksichtigung von Inflation und Fahrgastzahlen sowie bei der Höhe der Garantiesumme, die von jedem Bieter verlangt wurde. Das DfT erklärte, es könne nicht sicher sein, dass die Fehler das Ergebnis nicht verändert hätten, stellte die Anfechtung von Virgins Klage ein, suspendierte drei Beamte und setzte die Wettbewerbe für Great Western, Essex Thameside und Thameslink aus.

Das Ausmaß war deutlich. Firsts siegreiches Angebot wies einen Nettobarwert in Milliardenhöhe mit einer nachrangigen Darlehensfazilität von 50 Millionen Pfund auf; Virgins Angebot im Wert von 5,3 Milliarden Pfund hatte keine. Die Laidlaw-Untersuchung ergab, dass Risikoanpassungen von 70–160 Millionen Pfund gegen FirstGroups Betriebsmarge von rund 5 % abgewogen wurden, was durch „eine Anhäufung erheblicher Fehler“ bei unzureichender Qualitätssicherung auf allen Ebenen entstanden war.

Richard Branson nannte den Vorfall ein „Fiasko“. Eine von Sam Laidlaw, dem Vorstandsvorsitzenden von Centrica, geleitete Untersuchung legte im Dezember 2012 ihren Bericht vor und machte das DfT hauptverantwortlich; eine zweite Überprüfung durch Richard Brown, den Vorsitzenden von Eurostar, folgte im Januar 2013.

Das DfT musste allen vier Bietern ihre Angebotskosten erstatten, drei Beamte suspendieren, drei weitere laufende Konzessionsverkäufe aussetzen und den Wettbewerb für eine Strecke im Wert von Milliarden erneut durchführen.

Das Bewertungsmodell vermischte Angebote, die auf unterschiedlichen Annahmen beruhten, und unterzog sie dann einer Risikoanpassung mit einem Modell, das niemand an der Realität validiert hatte.

Die Mängel traten durch die Offenlegung im Gerichtsverfahren zutage, nicht durch die eigene Qualitätssicherung des Ministeriums, die die Laidlaw-Untersuchung auf Arbeitsebene und auf Managementebene als unzureichend bewertete.

Risikoanpassungen von 70–160 Millionen Pfund gegenüber einer Marge des Bieters von rund 5 % waren so groß, dass sie vor der Vergabe eine Plausibilitätsprüfung hätten auslösen müssen.

Das Ministerium ließ mehrere Konzessionswettbewerbe parallel auf derselben fehlerhaften Maschinerie laufen, sodass ein Fehlschlag das gesamte Programm zum Stillstand brachte.

Beamte verteidigten die Vergabe öffentlich, während das zugrunde liegende Modell einfache Prüfungen nicht hätte bestehen können.

Ein Modell, das über eine milliardenschwere Vergabe entscheidet, braucht seinen eigenen Stresstest. Wenn Risikoanpassungen 70–160 Mio. £ gegenüber einer Marge von 5 % ausschlagen, sollte man vor der Unterzeichnung fragen, was das Modell tatsächlich misst.

Virgin betrieb die West-Coast-Strecke weiter, zunächst im Rahmen vorübergehender und dann verlängerter Verträge, sieben weitere Jahre lang. Das Konzessionsprogramm wurde auf Grundlage der Empfehlungen der beiden Überprüfungen neu aufgebaut und neu gestartet. Im Jahr 2019 wurde die Strecke an First Trenitalia vergeben, eine Partnerschaft von FirstGroup mit der italienischen Staatsbahn, nachdem Virgin von der Bewerbung ausgeschlossen worden war; Virgins Markenbetrieb endete im Dezember jenes Jahres.