El 5 de enero de 2024, el vuelo 1282 de Alaska Airlines despegó de Portland, Oregón, y al superar los 14.830 pies, el tapón de la puerta de la sección media izquierda de la cabina de su Boeing 737 MAX 9 salió despedido. La puerta de la cabina de mando se abrió de golpe, los auriculares del capitán salieron volando y la cabina se descomprimió. Una auxiliar de vuelo y siete pasajeros sufrieron lesiones leves. Los pilotos regresaron a Portland en veinte minutos, pero el accidente abrió la investigación de calidad más dañina que Boeing había enfrentado desde la inmovilización del MAX.
La NTSB determinó que Boeing no logró garantizar que se siguiera su propio proceso de retirada de piezas en la planta de Renton. El tapón de la puerta cubría una salida de emergencia sin uso, asegurado por cuatro pernos de retención. Esos pernos se retiraron cuando Spirit AeroSystems reparó remaches dañados cerca de la abertura del tapón y nunca se volvieron a instalar. La NTSB determinó que no fue un hecho aislado: Boeing había documentado «no conformidades repetitivas y sistémicas» con el mismo procedimiento de retirada de piezas en múltiples ciclos de producción, con capacitación y supervisión inadecuadas para corregirlo.
La FAA inmovilizó en tierra los 171 aviones Boeing 737 MAX 9 con tapones de puerta de la sección media de la cabina en un plazo de 24 horas, limitó la producción del 737 MAX a 38 unidades al mes y abrió una investigación sobre el cumplimiento normativo de Boeing. Boeing pagó 160 millones de dólares a Alaska Airlines y 443 millones de dólares a todos los clientes del MAX 9. El consejero delegado Dave Calhoun lo calificó como una «fuga de calidad». La NTSB emitió 19 recomendaciones, entre ellas un rediseño del tapón de la puerta y una revisión independiente de la cultura de seguridad de Boeing.
Boeing retiró cuatro pernos para reparar remaches y nunca los volvió a instalar, lo que inmovilizó en tierra 171 aviones y costó 443 millones de dólares en compensaciones.
Boeing diseñó un proceso de retirada de piezas que nunca hizo cumplir. Se retiraron cuatro pernos para reparar remaches y nunca se volvieron a instalar porque nadie verificó si se había seguido el procedimiento.
El tapón de la puerta no tenía retención secundaria. Cuatro pernos eran la única sujeción; cuando faltaban todos, nada mantenía el tapón sujeto a la presión de la cabina.
La inspección final pasó por alto un panel grande sujeto por cero pernos. La aeronave pasó por la fábrica de Boeing y por la revisión posterior a la entrega de Alaska Airlines sin que nadie lo notara.
El patrón era conocido. La NTSB encontró años de no conformidades documentadas con el mismo proceso de retirada de piezas que Boeing no elevó a una aplicación efectiva ni a un rediseño.
Un proceso de fabricación que se diseña pero no se hace cumplir es peor que no tener ningún proceso: quienes lo eluden creen que el sistema funciona, y quienes inspeccionan creen que se siguió el proceso.
La FAA mantuvo el límite de producción del 737 MAX durante 2024, y la cartera de pedidos pendientes de entrega de Boeing creció. El incidente del tapón de la puerta agravó la crisis que comenzó con los desastres del MCAS de 2018-2019, dejando claro que el problema de la compañía no eran solo decisiones de diseño heredadas, sino la propia línea de producción. El consejero delegado Dave Calhoun dimitió con efecto a finales de 2024. La NTSB recomendó rediseñar la retención del tapón para que la falta de pernos fuera visualmente evidente durante la inspección.
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