Edinburghs 835-Mio.-Pfund-Straßenbahnlinie: ein Festpreisvertrag auf einem halbfertigen Entwurf

Im Jahr 2003 war Edinburghs Straßenbahnplan ein Vorzeigeprojekt für 375 Mio. Pfund, mit Straßenbahnen, die bis 2009 versprochen waren. Als am 31. Mai 2014 schließlich zahlende Fahrgäste einstiegen, verlief die Linie 8,7 Meilen vom Flughafen bis York Place – kürzer als die geplante Strecke nach Newhaven mit ihren 15,5 Meilen – zu berichteten Kosten von 776 Mio. Pfund, die die spätere öffentliche Untersuchung mit 835,7 Mio. Pfund neu bezifferte, nachdem verschleierte Forderungen und zugewiesene Kosten mitgezählt worden waren.

Die Projektprüfung von Audit Scotland vom Juni 2007 bezeichnete die Managementvereinbarungen als „solide“ und erklärte, die erwarteten Kosten von 593,8 Mio. Pfund seien robust geprüft worden, mit einer Zielvorgabe für den Betrieb Anfang 2011. Im Mai 2008 unterzeichnete die Umsetzungsgesellschaft des Rates, TIE, einen Festpreisvertrag über Entwurf und Bau mit einem Konsortium aus Bilfinger Berger, Siemens und dem Straßenbahnhersteller CAF – bevor der Referenzentwurf fertig war. Streitigkeiten über Arbeiten außerhalb des Leistungsumfangs brachten dann den Gleisbau durch das Stadtzentrum zum Erliegen; Phase 1b wurde im April 2009 gestrichen, und die Strecke wurde später bis York Place zurückgeschnitten.

Die im Juni 2014 angekündigte gesetzliche Untersuchung unter dem ehemaligen Lord Advocate Lord Hardie berichtete im Jahr 2023: eine „Litanei vermeidbarer Fehler“, wobei die Fehler von TIE als „die Hauptursache“ benannt wurden und der Rat die Hauptverantwortung für die Verzögerungen beim Entwurf teilte. Sie gab 24 Empfehlungen ab und bezifferte die tatsächlichen Kosten auf 835,7 Mio. Pfund.

835,7 Mio. Pfund endgültig gegenüber 375 Mio. Pfund Gründungsbudget; die Linie wurde auf 8,7 von 15,5 geplanten Meilen eröffnet, fünf Jahre zu spät; 13 Mio. Pfund für die Untersuchung obendrauf

Das Gründungsbudget war politisch: 375 Mio. Pfund und eine Eröffnung 2009 wurden zugesagt, bevor Entwurfsarbeit existierte, sodass jede spätere Schätzung nach oben ging, von 435 Mio. Pfund im Jahr 2006 auf 593,8 Mio. Pfund bis 2007.

Die Prüfung von Audit Scotland aus dem Jahr 2007 befand die Vereinbarungen als solide und die Kosten als robust geprüft, während ihre eigenen Zahlen zeigten, dass bereits 79 Mio. Pfund ausgegeben worden waren – die Einhaltung von Verfahren wurde als Gesundheit des Projekts gelesen.

TIE unterzeichnete im Mai 2008 einen Festpreisvertrag über Entwurf und Bau auf Grundlage eines unreifen Entwurfs und übertrug damit ein Risiko, das es nicht quantifiziert hatte; Forderungen zum Leistungsumfang brachten dann die Arbeiten auf den Straßen zum Stillstand.

Die Untersuchung stellte fest, dass die Fehler von TIE die Hauptursache für die verfehlten Zeit- und Budgetziele waren, wobei der Rat die Hauptverantwortung für die Verzögerungen beim Entwurf teilte.

Keine Partei konnte das Projekt sauber stoppen: Als 2009 das Geld knapp wurde, bestand die Antwort darin, den Umfang zu halbieren, statt den Vertrag neu zu verhandeln, der die Forderungen verursachte.

Eine Prüfungsfreigabe deckt das Verfahren ab, nicht den Optimismus. Festpreisverträge, die vor Abschluss der Entwürfe unterzeichnet werden, verwandeln Schätzrisiken in Forderungen der Auftragnehmer – und der öffentliche Auftraggeber zahlt.

Phase 1b (Roseburn bis Granton Square) wurde im April 2009 gestrichen. Die Linie wurde am 31. Mai 2014 eröffnet und verkehrte nur zwischen dem Flughafen und York Place. Lord Hardies Untersuchung berichtete schließlich im Jahr 2023, nachdem sie die Steuerzahler mehr als 13 Mio. Pfund gekostet hatte – mehr als die Chilcot-Untersuchung –, und kam zu dem Schluss, dass das Projekt aufgrund einer „Litanei vermeidbarer Fehler“ um 400 Mio. Pfund über dem Budget und fünf Jahre zu spät lag, bezifferte die tatsächlichen Kosten neu auf 835,7 Mio. Pfund und gab 24 Empfehlungen ab, darunter mögliche Sanktionen gegen diejenigen, die Stadträten falsche Erklärungen vorlegen.