エディンバラの8億3,500万ポンドのトラム路線：未完成の設計で結ばれた固定価格契約

2003年当時、エディンバラのトラム計画は3億7,500万ポンドの旗艦事業であり、2009年までのトラム運行が約束されていた。有料乗客がついに乗車した2014年5月31日、路線は空港からヨーク・プレイスまでの8.7マイルを走るのみで、計画されていたニューヘイブンまでの15.5マイルには届かず、報告された費用は7億7,600万ポンドであった。後の公的調査は、埋もれていた請求や配賦費用を計上すると8億3,570万ポンドになると再提示した。

2007年6月のAudit Scotlandのプロジェクトレビューは、管理体制が「妥当に思われる」と述べ、見込まれていた5億9,380万ポンドの費用は堅牢に検証済みであり、2011年初頭の運行開始を目標としていた。2008年5月、市議会の実施会社TIEは、Bilfinger Berger、Siemens、トラム製造会社CAFのコンソーシアムと固定価格の設計・施工契約を結んだ——参照設計が完成する前に。その後、範囲外作業をめぐる紛争が市街中心部での軌道敷設を停滞させた。フェーズ1bは2009年4月に中止され、路線は後にヨーク・プレイスまでに短縮された。

元法務総裁のハーディー卿による法定調査は2014年6月に発表され、2023年に報告した。「回避可能な失敗の連続」であり、TIEの失敗が「主要な原因」と名指しされ、市議会も設計遅延について主要な責任を共有するとされた。24の勧告がなされ、真の費用は8億3,570万ポンドとされた。

最終8億3,570万ポンド対当初予算3億7,500万ポンド。路線は計画15.5マイルのうち8.7マイルで、5年遅れて開業。調査にさらに1,300万ポンド

当初予算は政治的だった。3億7,500万ポンドと2009年開業は設計作業が存在する前に約束され、そのため後の見積もりはすべて上方修正され、2006年の4億3,500万ポンドから2007年には5億9,380万ポンドになった。

Audit Scotlandの2007年レビューは、体制を妥当、費用を堅牢に検証済みと評価したが、自身の数字は既に7,900万ポンドが支出済みであることを示していた——手続きの遵守がプロジェクトの健全性と読み替えられた。

TIEは2008年5月、未成熟な設計に基づいて固定価格の設計・施工契約を結び、定量化していなかったリスクを移転した。その後、範囲をめぐる請求が街路上の作業を停止させた。

調査は、TIEの失敗が時間と予算の逸脱の主要な原因であり、市議会も設計の遅延について主要な責任を共有すると認定した。

どの当事者もプロジェクトをきれいに止められなかった。2009年に資金が不足したとき、答えは請求を引き起こしていた契約を再交渉することではなく、範囲を半分にすることだった。

監査の承認はプロセスを対象とするものであり、楽観を対象とするものではない。設計が完成する前に結ばれた固定価格契約は、見積もりリスクを請負業者の請求へと転換する——そして公共の発注者が支払う。

フェーズ1b（ローズバーンからグラントン・スクエア）は2009年4月に中止された。路線は2014年5月31日に、空港とヨーク・プレイスの間のみを走って開業した。ハーディー卿の調査は、納税者に1,300万ポンド超——チルコット調査より多い——の費用をかけた末に2023年にようやく報告され、プロジェクトは「回避可能な失敗の連続」により予算超過4億ポンド、5年遅れであったと結論づけ、真の費用を8億3,570万ポンドと再提示し、24の勧告を行った。その中には、市議会議員に虚偽の陳述を提出した者への制裁の可能性も含まれていた。