La ligne de tramway d'Édimbourg à 835 millions de livres : un contrat à prix fixe signé sur un projet à moitié abouti

En 2003, le projet de tramway d'Édimbourg était un projet phare de 375 millions de livres, avec des tramways promis pour 2009. Lorsque les premiers passagers payants sont enfin montés à bord le 31 mai 2014, la ligne parcourait 8,7 miles de l'aéroport à York Place — loin du tracé prévu vers Newhaven et de ses 15,5 miles — pour un coût rapporté de 776 millions de livres, que l'enquête publique ultérieure a réévalué à 835,7 millions de livres une fois pris en compte les réclamations dissimulées et les coûts alloués.

L'examen de projet d'Audit Scotland de juin 2007 indiquait que les dispositifs de gestion « semblaient solides » et que le coût anticipé de 593,8 millions de livres avait été testé de manière robuste, avec un objectif de mise en service début 2011. En mai 2008, la société de réalisation du conseil, TIE, a signé un contrat à prix fixe de conception-réalisation avec un consortium réunissant Bilfinger Berger, Siemens et le constructeur de tramways CAF — avant que la conception de référence ne soit achevée. Des litiges sur des travaux hors périmètre ont ensuite bloqué la pose des voies dans le centre-ville ; la phase 1b a été abandonnée en avril 2009, et le tracé a ensuite été réduit à York Place.

L'enquête statutaire menée sous l'ancien Lord Advocate, Lord Hardie, annoncée en juin 2014, a rendu ses conclusions en 2023 : une « litanie d'échecs évitables », les défaillances de TIE étant désignées comme « la cause principale » et le conseil partageant la responsabilité principale des retards de conception. Elle a formulé 24 recommandations et chiffré le coût réel à 835,7 millions de livres.

835,7 millions de livres en définitive, contre un budget initial de 375 millions ; la ligne a ouvert sur 8,7 des 15,5 miles prévus, avec cinq ans de retard ; 13 millions de livres pour l'enquête en sus

Le budget initial était politique : 375 millions de livres et une ouverture en 2009 avaient été engagés avant même que le travail de conception n'existe, si bien que chaque estimation ultérieure a été revue à la hausse, de 435 millions de livres en 2006 à 593,8 millions en 2007.

L'examen d'Audit Scotland de 2007 jugeait les dispositifs solides et les coûts testés de manière robuste, alors que ses propres chiffres montraient que 79 millions de livres avaient déjà été dépensés — la conformité des procédures était lue comme un signe de bonne santé du projet.

TIE a signé en mai 2008 un contrat à prix fixe de conception-réalisation sur une conception immature, transférant un risque qu'elle n'avait pas quantifié ; les réclamations sur le périmètre ont ensuite arrêté les travaux dans les rues.

L'enquête a conclu que les défaillances de TIE étaient la cause principale des dépassements de délais et de budget, le conseil partageant la responsabilité principale des retards de conception.

Aucune partie ne pouvait arrêter proprement le projet : lorsque le financement s'est raréfié en 2009, la réponse a été de réduire le périmètre de moitié plutôt que de renégocier le contrat qui causait les réclamations.

Un feu vert d'audit porte sur les procédures, pas sur l'optimisme. Les contrats à prix fixe signés avant l'achèvement des conceptions transforment le risque d'estimation en réclamations des entrepreneurs — et c'est le maître d'ouvrage public qui paie.

La phase 1b (de Roseburn à Granton Square) a été annulée en avril 2009. La ligne a ouvert le 31 mai 2014 en reliant seulement l'aéroport à York Place. L'enquête de Lord Hardie a finalement rendu ses conclusions en 2023 après avoir coûté aux contribuables plus de 13 millions de livres — plus que l'enquête Chilcot —, concluant que le projet avait dépassé son budget de 400 millions de livres et accusait cinq ans de retard en raison d'une « litanie d'échecs évitables », réévaluant le coût réel à 835,7 millions de livres et formulant 24 recommandations, dont d'éventuelles sanctions contre ceux qui soumettent de fausses déclarations aux conseillers municipaux.