Kanadevias Schiffsmotoren-Einheiten fälschten Kraftstoffdaten bei 1.371 von 1.375 seit 1999 gelieferten Motoren

Im Juli 2024 entdeckte Kanadevia – die Industrieanlagengruppe, die 2023 von Hitachi Zosen umbenannt wurde –, dass zwei Motorentochtergesellschaften, Hitachi Zosen Marine Engine in Kumamoto und IMEX in Hiroshima, seit 1999 die Ergebnisse von Kraftstoffverbrauchstests bei Schiffsmotoren umgeschrieben hatten. Nahezu jeder in diesem Vierteljahrhundert gelieferte Motor trug angepasste Zahlen: Ein Zwischenbericht an das Verkehrsministerium bezifferte dies auf 1.371 von 1.375 Motoren, wobei bei etwa 400 weiteren die Abgaswerte verändert oder falsch eingetragen wurden.

Der Betrug kam von außen ans Licht, nicht von innen. Nachdem bei Tochtergesellschaften von IHI und bei Kawasaki Heavy Industries ähnlicher Betrug mit Motordaten bekannt geworden war, ordnete Japans Verkehrsministerium eine Selbstprüfung des gesamten Schiffsmotorensektors an, und die Praxis der beiden Tochtergesellschaften fiel bei dieser Überprüfung auf. Im abschließenden Bericht von Kanadevia, der im Dezember 2024 eingereicht wurde, erfüllten 1.335 der 1.375 Motoren die Stickoxidvorschriften – doch bei 21 Motoren könnten die NOx-Grenzwerte überschritten worden sein, während den Kunden mitgeteilt worden war, ihre Werte seien sauber.

Ein externer Ausschuss aus Juristen, der im März 2025 berichtete, verfolgte den Missstand bis nach oben. Die Rechtsabteilung hatte 2012 von den Fälschungen erfahren und die Korrektur aufgeschoben; bis 2015 erreichten Berichte den damaligen Vorsitzenden und Präsidenten, die die Praxis duldeten; anhaltender Druck in der Fertigung, die zugesagten Kraftstoffwerte zu erreichen, hatte das Umschreiben von Daten zur Routine gemacht. Präsident Michi Kuwahara räumte ein, selbst erst im Herbst 2020 in einem kurzen privaten Gespräch davon erfahren zu haben – und das Unternehmen hielt seine erste Pressekonferenz erst etwa acht Monate, nachdem der Betrug bestätigt worden war.

Bei 1.371 von 1.375 seit 1999 gelieferten Motoren waren die Kraftstoffdaten gefälscht; bei 21 könnten die NOx-Grenzwerte überschritten sein; der Vorsitzende verlässt den Vorstand, Führungskräfte geben Gehalt zurück

Lieferdruck: Testergebnisse wurden umgeschrieben, damit sie zu den den Reedern zugesagten Kraftstoffwerten passten, sodass kein Motor jemals einen Test „nicht bestand“.

Selbstzertifizierung: Dieselben Tochtergesellschaften führten die Tests durch, verwahrten die Unterlagen und meldeten die Zahlen, sodass es keine unabhängige Kontrollinstanz gab.

Die Führung wählte das Schweigen: Berichte erreichten 2012 die Rechtsabteilung und 2015 den Vorsitzenden und den Präsidenten, und nichts änderte sich.

Kein Kanal für die Wahrheit: Der amtierende Präsident erfuhr erst 2020 in einem privaten Gespräch davon – formelle Berichte vermittelten Beruhigung, keine Fakten.

Wenn das Team, das ein Produkt baut, auch dessen Abnahmetests durchführt und die Unterlagen verwahrt, werden schlechte Zahlen zur Normalität. Dieser Betrug brauchte 25 Jahre und eine branchenweite Überprüfung durch die Aufsichtsbehörde, um ans Licht zu kommen.

Vorsitzender Sadao Mino gab im April 2025 seine Vertretungsrechte auf und verließ den Vorstand nach der Hauptversammlung im Juni 2025. Kanadevia richtete eine Qualitätssicherungsabteilung direkt unter dem Präsidenten ein, um die QS-Abteilungen der Konzerngesellschaften zu beaufsichtigen. Die Aufarbeitung brachte immer mehr zutage: Im Februar 2025 wurde festgestellt, dass unqualifizierte Schweißer an 172 Brückenaufträgen gearbeitet hatten; im April 2025 tauchten neue Unregelmäßigkeiten im Gießwerk Wakasa auf, und Präsident Kuwahara sowie zwei Direktoren gaben 30 % ihres Monatsgehalts für zwei bis drei Monate zurück, während zwei Rechnungsprüfer freiwillig auf Gehalt verzichteten.