스즈키, 26개 모델에서 법정 코스트다운 시험 생략; 재시험 결과는 오히려 카탈로그보다 우수

2016년, 미쓰비시 연비 조작 사건 이후 일본 국토교통성이 인증 서류를 전수 조사하던 중, 스즈키가 신고서의 연비 수치를 위해 법정 코스트다운 시험(도로에서 차를 굴려 정지시키며 주행 저항을 측정하는 시험)을 한 번도 실시하지 않았음이 드러났다. 스즈키는 범위를 확인했다: 214만 대에 해당하는 26개 모델. 도로 시험 대신 엔지니어들은 실내 풍동 공기저항과 부품별 저항값을 합산한 뒤, 조작된 시험 날짜와 날씨, 코스트다운 시간을 국토교통성 양식에 기입했다.

스즈키의 공개 설명은 계속 바뀌었다. 첫 기자회견에서는 실내 부품 측정값 합산이 도로 시험을 대체할 수 있다고 주장했고, 이후에는 대표 모델 하나를 도로 시험하고 변형 모델은 부품 데이터로 보정했으며 유럽은 이를 받아들였다는 이야기로 바뀌었다. 니케이의 기술 칼럼니스트는 바뀌는 설명을 추적한 끝에 그 대체물이 법정 시험과 동등한 적이 없었다고 결론지었다. 스즈키는 직원들에게 부정 의도가 없었다고 말했고, 자사 보고서에서는 두 방법 간에 실질적 차이가 없다고 밝혔다.

정부의 확인 시험이 이를 매듭지었다. 2016년 8월 30일 국토교통성은 NASVA의 재시험 결과를 발표했다: 현행 스즈키 26개 모델 전부 — 28대 — 가 제출된 수치보다 높은 연비를 냈으며, 이는 시험 차량이 최대 8.8퍼센트까지 기준 미달이어서 수정 명령을 받은 미쓰비시와 대조적이었다. 스즈키는 벌금을 내지 않았지만, 2016년 6월 8일 스즈키 오사무 회장 겸 CEO가 CEO 직함을 내려놓았고 기술 담당 부사장이 사임했다. 수치를 한 번도 바꾸지 않은 부정이 여전히 CEO의 자리를 끝냈다.

벌금 없음. 스즈키 오사무 회장 겸 CEO가 CEO 직함을 내려놓았고 혼다 오사무 기술 부사장이 사임했으며, 26개 모델의 연비 서류는 국토교통성 감독 아래 다시 제출되었다.

이 지름길은 결과 조작이 아니라 절차 조작이었다: 엔지니어들은 자신들의 대체 물리 모델을 신뢰했기에, 수년간 내부에서 규정이 실제로 요구하는 값비싼 도로 시험을 할 이유를 아무도 보지 못했다.

변명은 기자회견을 거치며 옮겨 다녔다 — '합산으로 충분하다'에서 '유럽은 허용한다'로 — 그리고 각 수정은 기저 수치가 버텼음에도 회사를 더 나쁘게 보이게 했다.

인증 서류는 내부에서 검토되지 않았다: 조작된 시험 날짜와 날씨가 수년간 국토교통성 서류에 있었지만, 측정값이 왜 도로에서 나오지 않았는지 아무도 묻지 않았다.

인증 통과로 이익을 본 사람들이 시험을 기록한 사람들과 같았다 — 감사에 견디는 절차에는 시험 문화가 갖지 못한 분리가 필요하다.

서류 지름길은 누군가 파일을 읽을 때까지 살아남는다. 스즈키의 연비 수치는 정직했지만, 생략된 시험은 여전히 CEO의 직함을 앗아갔다: 감사 가능한 절차 없는 결과는 인정되지 않는다.

국토교통성은 스즈키가 다시 제출한 규정 준수 측정값을 받아들였고, NASVA의 2016년 8월 확인 시험은 현행 26개 모델 전부가 제출 수치를 초과함을 보여주었다. 스즈키는 공식 도로 부하 방법을 합산 추정에서 실제 코스트다운 주행으로 전환했고, 이는 카탈로그 값을 개선했다. 벌금도 형사 사건도 뒤따르지 않았다; 대가는 스즈키 오사무의 CEO 직함 포기와 기술 부사장의 사임이었다. 이 사건은 미쓰비시의 결과 조작과의 표준적 대조가 되었다: 정직한 수치를 지닌 깨진 절차도 여전히 정상까지 닿는 스캔들이다.