Suzuki a omis les essais de décélération en roue libre exigés sur 26 modèles ; les nouveaux essais ont malgré tout dépassé les valeurs du catalogue

En 2016, alors que le ministère des Transports japonais passait au crible les dossiers de certification après l'affaire de fraude sur la consommation de Mitsubishi, il est apparu que Suzuki n'avait jamais réalisé l'essai de décélération en roue libre légalement prescrit — faire rouler une voiture jusqu'à l'arrêt sur route pour mesurer sa résistance à l'avancement — pour les chiffres de consommation de carburant de ses dossiers. Suzuki a confirmé l'ampleur : 26 modèles couvrant 2,14 millions de véhicules. Au lieu de l'essai sur route, les ingénieurs additionnaient la traînée aérodynamique mesurée en soufflerie intérieure et des valeurs de résistance par composant, puis inscrivaient des dates d'essai, des conditions météorologiques et des temps de décélération fabriqués dans les formulaires du ministère.

L'explication publique de Suzuki n'a cessé de varier. La première conférence de presse soutenait que l'addition de mesures intérieures par composant pouvait remplacer l'essai sur route ; la version est ensuite devenue qu'un modèle représentatif avait été testé sur route, les variantes étant corrigées par des données de composants, ce que l'entreprise affirmait accepté en Europe. Le chroniqueur technologique du Nikkei a suivi l'évolution de ces versions et conclu que le substitut n'avait jamais été équivalent à l'essai prescrit. Suzuki a déclaré que le personnel n'avait aucune intention de tricher, et son rapport n'a trouvé aucun écart significatif entre les méthodes.

Les essais de confirmation du gouvernement ont tranché. Le 30 août 2016, le ministère des Transports a publié les nouveaux essais de la NASVA : les 26 modèles Suzuki actuels — 28 véhicules — affichaient une consommation supérieure aux chiffres déposés, contrairement à Mitsubishi, dont les voitures testées étaient jusqu'à 8,8 pour cent en dessous des spécifications et qui a reçu l'ordre de les corriger. Suzuki n'a payé aucune amende, mais le 8 juin 2016, le président-directeur général Osamu Suzuki avait abandonné le titre de PDG et le vice-président chargé de la technologie avait quitté ses fonctions. Une fraude qui n'a jamais modifié un chiffre a tout de même coûté son poste à un PDG.

Aucune amende. Le président-directeur général Osamu Suzuki a abandonné le titre de PDG et le vice-président chargé de la technologie, Osamu Honda, a démissionné ; les documents de consommation de 26 modèles ont été redéposés sous la supervision du ministère.

Le raccourci était une fraude de procédure, non une fraude de résultats : les ingénieurs faisaient confiance à la physique de leur substitut, si bien que pendant des années personne en interne n'a vu de raison de réaliser l'essai sur route coûteux que la réglementation exige réellement.

La défense a évolué au fil des conférences de presse — de « l'addition fonctionne » à « l'Europe l'autorise » — et chaque révision donnait une image plus mauvaise de l'entreprise, même si les chiffres sous-jacents tenaient.

Les dossiers de certification n'étaient pas revus en interne : des dates d'essai et des conditions météorologiques fabriquées sont restées pendant des années dans les documents du ministère sans que personne ne demande pourquoi les mesures ne provenaient jamais de la route.

Les personnes qui bénéficiaient d'une certification validée étaient les mêmes que celles qui documentaient l'essai — un processus à l'épreuve de l'audit exige une séparation que la culture des essais ne possédait pas.

Les raccourcis documentaires survivent jusqu'à ce que quelqu'un lise les dossiers. Les chiffres de consommation de Suzuki étaient honnêtes, mais les essais omis ont tout de même coûté son titre au PDG : des résultats sans processus auditable ne comptent pas.

Le ministère a accepté les mesures conformes redéposées par Suzuki, et les essais de confirmation de la NASVA d'août 2016 ont montré que les 26 modèles actuels dépassaient leurs chiffres déposés. Suzuki est passée de sa méthode officielle de résistance à l'avancement fondée sur des estimations additionnées à de véritables essais de décélération en roue libre, ce qui a amélioré les valeurs du catalogue. Aucune amende ni aucune procédure pénale n'a suivi ; le prix à payer a été l'abandon du titre de PDG par Osamu Suzuki et la démission du vice-président chargé de la technologie. L'affaire est devenue le contraste de référence avec la fraude sur les résultats de Mitsubishi : un processus défaillant avec des chiffres honnêtes reste un scandale qui atteint le sommet.