Suzuki omitió las pruebas de coastdown exigidas en 26 modelos; aun así, las nuevas pruebas superaron las cifras del catálogo

En 2016, mientras el Ministerio de Transporte de Japón revisaba los expedientes de certificación tras el caso de fraude en el consumo de Mitsubishi, se supo que Suzuki nunca había realizado la prueba de coastdown legalmente prescrita —dejar rodar un vehículo hasta detenerse en una carretera para medir su resistencia a la marcha— para las cifras de consumo de combustible de sus declaraciones. Suzuki confirmó el alcance: 26 modelos que abarcaban 2,14 millones de vehículos. En lugar de la prueba en carretera, los ingenieros combinaron la resistencia aerodinámica medida en túnel de viento con valores de resistencia de componentes, y luego introdujeron fechas de prueba, condiciones meteorológicas y tiempos de coastdown fabricados en los formularios del ministerio.

La explicación pública de Suzuki fue cambiando. En la primera rueda de prensa se argumentó que la combinación de mediciones de componentes en interior podía sustituir la prueba en carretera; después la versión pasó a que un modelo representativo había sido probado en carretera y las variantes se corrigieron con datos de componentes, lo que según la empresa Europa aceptaba. El columnista tecnológico de Nikkei siguió las cambiantes versiones y concluyó que el sustituto nunca fue equivalente a la prueba prescrita. Suzuki afirmó que el personal no tenía intención de hacer trampa, y su informe no encontró una diferencia material entre los métodos.

Las pruebas de confirmación del gobierno lo resolvieron. El 30 de agosto de 2016 el ministerio de transporte publicó las nuevas pruebas de NASVA: los 26 modelos actuales de Suzuki —28 vehículos— arrojaron un consumo de combustible superior a las cifras declaradas, a diferencia de Mitsubishi, cuyos vehículos probados quedaron hasta un 8,8 por ciento por debajo de la especificación y fueron obligados a corregirlas. Suzuki no pagó ninguna multa, pero el 8 de junio de 2016 el presidente-CEO Osamu Suzuki había renunciado al cargo de CEO y el vicepresidente encargado de tecnología había dejado la empresa. Un fraude que nunca movió una cifra aun así acabó con el puesto de un CEO.

Ninguna multa. El presidente-CEO Osamu Suzuki renunció al cargo de CEO y el vicepresidente de tecnología, Osamu Honda, dimitió; los expedientes de consumo de los 26 modelos se volvieron a presentar bajo supervisión del ministerio.

El atajo fue un fraude de procedimiento, no de resultados: los ingenieros confiaban en la física de su sustituto, así que durante años nadie dentro de la empresa vio motivo para realizar la costosa prueba en carretera que la normativa exige realmente.

La defensa fue cambiando a lo largo de las ruedas de prensa —de «la combinación funciona» a «Europa lo permite»— y cada revisión hacía que la empresa quedara peor aunque las cifras de fondo se mantuvieran.

Las declaraciones de certificación no se revisaban internamente: fechas de prueba y condiciones meteorológicas fabricadas permanecieron en los formularios del ministerio durante años sin que nadie preguntara por qué las mediciones nunca procedían de la carretera.

Quienes se beneficiaban de una certificación aprobada eran las mismas personas que documentaban la prueba: un proceso a prueba de auditoría necesita una separación que la cultura de pruebas no tenía.

Los atajos en el papeleo sobreviven hasta que alguien lee los expedientes. Las cifras de consumo de Suzuki eran honestas, pero las pruebas omitidas aun así le costaron el cargo al CEO: los resultados sin un proceso auditable no cuentan.

El ministerio aceptó las mediciones conformes que Suzuki volvió a presentar, y las pruebas de confirmación de NASVA de agosto de 2016 mostraron que los 26 modelos actuales superaban sus cifras declaradas. Suzuki cambió su método oficial de resistencia a la marcha de estimaciones combinadas a pruebas reales de coastdown, lo que mejoró los valores del catálogo. No hubo multa ni causa penal; el precio fue que Osamu Suzuki entregara el cargo de CEO y la dimisión del vicepresidente de tecnología. El caso se convirtió en el contraste estándar con el fraude de resultados de Mitsubishi: un proceso defectuoso con cifras honestas sigue siendo un escándalo que llega hasta la cúpula.