Suzuki deixou de fazer os testes de coastdown exigidos em 26 modelos; os retestes superaram o catálogo de qualquer forma

Em 2016, quando o ministério dos transportes do Japão revisava os arquivos de certificação após o caso de fraude de consumo da Mitsubishi, veio à tona que a Suzuki nunca havia realizado o teste de coastdown legalmente prescrito — rolar um carro até parar numa estrada para medir sua resistência ao rolamento — para os valores de economia de combustível em seus documentos. A Suzuki confirmou o escopo: 26 modelos, abrangendo 2,14 milhões de veículos. Em vez do teste de estrada, os engenheiros somavam o arrasto medido em túnel de vento indoor com valores de resistência por componente e, em seguida, lançavam datas de teste, condições meteorológicas e tempos de coastdown fabricados nos formulários do ministério.

A explicação pública da Suzuki mudou repetidamente. A primeira coletiva de imprensa argumentou que somar medições indoor de componentes poderia substituir o teste de estrada; depois a versão passou a ser que um modelo representativo havia sido testado em estrada, com as variantes corrigidas por dados de componentes, o que a empresa disse que a Europa aceitava. O colunista de tecnologia do Nikkei acompanhou as versões mutáveis e concluiu que o substituto nunca foi equivalente ao teste prescrito. A Suzuki afirmou que os funcionários não tinham intenção de fraudar, e seu relatório não encontrou diferença material entre os métodos.

Os testes de confirmação do governo resolveram a questão. Em 30 de agosto de 2016, o ministério dos transportes publicou os retestes da NASVA: todos os 26 modelos Suzuki atuais — 28 veículos — apresentaram economia de combustível acima dos valores declarados, ao contrário da Mitsubishi, cujos carros testados ficaram até 8,8 por cento abaixo da especificação e foram obrigados a corrigi-los. A Suzuki não pagou multa, mas em 8 de junho de 2016 o presidente-CEO Osamu Suzuki havia abdicado do cargo de CEO e o vice-presidente responsável pela tecnologia havia saído. Uma fraude que nunca alterou um número ainda assim encerrou o cargo de um CEO.

Nenhuma multa. O presidente-CEO Osamu Suzuki abdicou do cargo de CEO e o vice-presidente de tecnologia Osamu Honda renunciou; a documentação de consumo de 26 modelos foi reapresentada sob supervisão do ministério.

O atalho foi fraude de processo, não fraude de resultados: os engenheiros confiavam na física substituta, então durante anos ninguém dentro da empresa viu motivo para realizar o caro teste de estrada que a regulamentação realmente exige.

A defesa mudou ao longo das coletivas de imprensa — de 'a soma funciona' para 'a Europa permite' — e cada revisão fez a empresa parecer pior, embora os números subjacentes se sustentassem.

Os documentos de certificação não eram revisados internamente: datas de teste e condições meteorológicas fabricadas ficaram nos papéis do ministério por anos sem que ninguém perguntasse por que as medições nunca vinham da estrada.

As pessoas que se beneficiavam de uma certificação aprovada eram as mesmas que documentavam o teste — um processo à prova de auditoria precisa de separação que a cultura de testes não tinha.

Atalhos em papelada sobrevivem até alguém ler os arquivos. Os números de consumo da Suzuki eram honestos, mas os testes pulados ainda custaram ao CEO seu cargo: resultados sem um processo auditável não contam.

O ministério aceitou as medições reapresentadas e em conformidade da Suzuki, e os testes de confirmação da NASVA de agosto de 2016 mostraram que todos os 26 modelos atuais superavam seus valores declarados. A Suzuki trocou seu método oficial de carga rodoviária de estimativas somadas para corridas reais de coastdown, o que melhorou os valores do catálogo. Não houve multa nem processo criminal; o preço foi Osamu Suzuki abrir mão do cargo de CEO e a renúncia do vice-presidente de tecnologia. O caso tornou-se o contraste padrão com a fraude de resultados da Mitsubishi: um processo quebrado com números honestos ainda é um escândalo que chega ao topo.