L'offre de sauvetage de 250 M$ de HAAH pour SsangYong s'est effondrée faute de preuve de financement

SsangYong Motor — la branche sud-coréenne déficitaire du groupe indien Mahindra & Mahindra — a déposé le bilan en décembre 2020 avec un capital entièrement absorbé : le total du passif dépassait celui de l'actif, et les pertes d'exploitation de 2020 ont atteint 423,5 milliards de wons, en hausse de 50 % sur un an. Le sauvetage reposait sur une faillite préemballée dans laquelle un acheteur serait identifié avant la procédure judiciaire, et l'acheteur potentiel était un consortium mené par HAAH Automotive, un détaillant automobile américain.

La Korea Development Bank, principal créancier de SsangYong, a maintenu l'offre à distance. Des hauts responsables ont déclaré que HAAH devrait d'abord présenter un plan de réorganisation, puis produire une lettre de crédit de ses partenaires du consortium prouvant qu'il avait obtenu les liquidités nécessaires à l'investissement — et, comme l'a noté publiquement le directeur exécutif de la KDB, Ahn Young-gyu, l'acheteur potentiel n'avait encore présenté aucun document de ce type. Des articles de presse affirmaient que HAAH avait sécurisé 280 milliards de wons (environ 250 millions de dollars) auprès de partenaires non divulgués au Canada et au Moyen-Orient ; la preuve exigée par la KDB n'est jamais venue.

Les représentants de HAAH se sont rendus en Corée à la mi-janvier 2021 pour négocier le dispositif préemballé et sont repartis en quelques jours, invoquant des retards dans la proposition de réorganisation de SsangYong. Le directeur exécutif principal de la KDB, Choi Dae-hyun, a déclaré que le programme autonome de soutien à la restructuration s'était de fait effondré parce que Mahindra et HAAH n'étaient pas parvenus à un accord, a exclu un soutien financier supplémentaire en l'absence d'un plan crédible, et a indiqué que si HAAH se retirait, la KDB chercherait un nouvel investisseur stratégique ayant « une connaissance approfondie » du secteur automobile.

La perte d'exploitation de SsangYong en 2020 a atteint 423,5 milliards de wons, en hausse de 50 %, avec un passif supérieur à l'actif ; la KDB a refusé tout nouveau soutien tant que l'offre restait bloquée.

Une offre pour un constructeur automobile national était menée par une entreprise de détail américaine dont les partenaires financiers restaient non divulgués et dont les liquidités ne se sont jamais matérialisées à la demande.

La séquence imposée par la KDB — d'abord le plan, ensuite la lettre de crédit — était précisément conçue pour écarter ce type d'offres, et l'offre a échoué à ce filtre.

Mahindra, l'actionnaire majoritaire, et HAAH n'ont même pas pu s'accorder sur le cadre, faisant échouer la voie de la restructuration autonome avant le début de la procédure judiciaire.

Les derniers mots du créancier — vouloir un acheteur qui comprenait réellement l'automobile — ont publiquement jaugé l'adéquation de HAAH à l'actif pour lequel il avait soumissionné.

Dans les fusions-acquisitions d'entreprises en difficulté, la preuve du financement est tout l'enjeu : une offre qui ne peut produire une lettre de crédit est un communiqué de presse, pas un sauvetage.

Au 2 février 2021, le dispositif préemballé était de fait mort : la délégation de HAAH avait quitté Séoul sans présenter de preuve de financement, et la KDB a déclaré qu'elle chercherait un nouvel investisseur stratégique si l'offre se retirait — SsangYong fonctionnant sous redressement judiciaire et sans nouveau soutien des créanciers.