Euro Hawk: Deutschland gab 562 Mio. € für eine Spionagedrohne aus, die Europa nie fliegen lassen wollte

Im Jahr 2000 begann Deutschland mit der Planung eines Ersatzes für seine alternden Breguet-Atlantic-Aufklärungsflugzeuge und entschied sich für eine Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk, die von EADS Cassidian als Euro-Hawk-SIGINT-Plattform umgebaut werden sollte. Eine 2002 gebilligte Kernanforderung war ausdrücklich: Das Flugzeug musste sich in die bestehenden europäischen Strukturen des zivilen Luftraums integrieren lassen. Der erste Prototyp wurde erst im Juli 2011 nach Manching in Bayern überführt – etwa ein Jahr später als geplant.

Zu diesem Zeitpunkt war die fatale Lücke bereits bekannt: Die Zelle hatte kein Kollisionsschutzsystem, sodass die europäischen Luftfahrtbehörden sie nur für den Flug über unbewohnten Gebieten zulassen wollten – nutzlos für eine in Deutschland stationierte Aufklärungsdrohne. Northrop Grumman weigerte sich, die für die Zulassung erforderliche technische Dokumentation herauszugeben, und das deutsche Programmreferat hatte diese Verpflichtung nie abgesichert. Im Mai 2013 beendete Verteidigungsminister Thomas de Maizière die Serienbeschaffung.

Die eigene Abrechnung des Verteidigungsministeriums bezifferte die Ausgaben damals auf rund 562 Mio. €, wovon etwa 250 Mio. €, die in die Zelle investiert worden waren, schlicht verloren waren; Deutschland hatte zudem den Luftwaffenstützpunkt Jagel in Erwartung dessen für 40 Mio. € modernisiert. Eine Drohne mit US-Werksflugstunden, die ihre Sensorlast nie über Deutschland trug, wurde zum Synonym für deutsches Beschaffungsversagen.

Rund 562 Mio. € wurden bis zur Stornierung ausgegeben; etwa 250 Mio. € flossen in die nicht zulassungsfähige Zelle und 40 Mio. € in den Stützpunkt Jagel; das Programm mit fünf Flugzeugen hätte 1 Mrd. € überschritten

Die Anforderung von 2002 verlangte die Integration in den zivilen Luftraum, doch der Kaufvertrag sicherte die Zulassungsdokumentation vom Hersteller nie ab

Es wurde angenommen, eine militärische US-Zelle lasse sich ohne Prüfung der Lücke beim Kollisionsschutz auf die europäische Zulassung übertragen

Über Jahre häuften sich Warnsignale, während weiter gezahlt wurde – der Rechnungshof begann im November 2011 mit der Prüfung, achtzehn Monate vor der Stornierung

Die Programmaufsicht war zwischen Ministerien und Behörden aufgeteilt, sodass kein einzelner Verantwortlicher die Ausgaben stoppte

Northrop Grumman hatte wenig Anreiz, die Zulassung für einen ausländischen Einzelabnehmer zu finanzieren

Die Zulassung wird auf Systemebene beurteilt: Einen eigenen Sensor auf eine Zelle von der Stange zu schrauben, bringt nichts, wenn man den Papierkram nicht unter Kontrolle hat. Wer die Dokumente hat, trägt das Risiko.

Der Bericht des Bundesrechnungshofs an den Haushaltsausschuss vom Juni 2013 nannte den Umgang mit Projektrisiken ein „folgenschweres Organisationsversagen“. Der Untersuchungsausschuss des Bundestags stellte in seinem Bericht vom September 2013 fest, das Organisationsversagen des Ministers habe einen Schaden von 112 Mio. € verursacht. Versuche, den EADS-Sensor für eine andere Plattform zu retten, zogen sich bis Ende 2013 hin, und bis 2015 räumte das Ministerium ein, dass eine Rettung etwa weitere 500 Mio. € kosten würde; die Zelle blieb eingemottet.