Indiens CCI zerschlug ein japanisches Autotransporter-Kartell; NYKs Geständnis führte zum Erlass der Geldbuße

Am 20. Januar 2022 erließ die Competition Commission of India (CCI) ihre endgültige Anordnung in einem Kartellverfahren gegen vier japanische Reedereien – Nippon Yusen (NYK Line), Kawasaki Kisen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines und Nissan Motor Car Carrier –, die Fahrzeuge für Automobilhersteller von Indien in Überseemärkte beförderten. Die Unternehmen hatten vereinbart, einander nicht zu konkurrieren, und hielten über multilaterale und bilaterale Kontakte Verbindung, um kommerziell sensible Informationen, darunter Frachtraten, auf Routen auszutauschen, deren Einzelheiten die CCI in der endgültigen Anordnung unter Verschluss hielt.

Das Verfahren begann mit einem Geständnis: Im Jahr 2014 meldete NYK das Kartell bei der Kommission und beantragte eine geringere Geldbuße, was eine vollständige Untersuchung auslöste, die die Existenz des Kartells belegte. Indiens Wettbewerbsgesetz erlaubt Geldbußen von bis zu dem Dreifachen des Jahresgewinns oder 10 % des Jahresumsatzes, je nachdem, welcher Betrag höher ist – die CCI kann sie jedoch bei vollständiger Offenlegung und Kooperation erlassen. NYK, das als erstes vortrat, erhielt seine Geldbuße von 38 Crore Rupien vollständig erlassen. Kawasaki Kisen Kaisha zahlte über 24 Crore Rupien ohne Erlass; Mitsui O.S.K. Lines erhielt 50 % Nachlass auf über 24 Crore Rupien; Nissan Motor Car Carrier erhielt 30 % Nachlass auf nahezu 41 Crore Rupien.

Die Anordnung erging zu einem Zeitpunkt, als indische Exporteure über stark steigende Seefrachtraten klagten, die ihre Wettbewerbsfähigkeit auf den Weltmärkten beeinträchtigten. In einem Sektor, der „für Kartellbildung bekannt“ sei, so schrieb Mint, „wären“ Durchsetzung und Preistransparenz „günstig für Nutzerbranchen wie Exporteure“ – auch wenn die Zentralbank anmerkte, dass die Frachtraten, obwohl sie seit Dezember 2021 nachgaben, weiterhin über dem Vorkrisenniveau lagen. NYK akzeptierte die Anordnung; Kawasaki Kisen erklärte, nach der endgültigen Mitteilung seinen nächsten Schritt abwägen zu wollen; Mitsui O.S.K. lehnte eine Stellungnahme ab.

K Line über 24 Crore Rupien ohne Erlass; MOL über 24 Crore Rupien (zur Hälfte erlassen); Nissan MCC nahezu 41 Crore Rupien (30 % erlassen); NYKs 38 Crore Rupien wurden erlassen.

Das Kartell griff den Handel an, von dem Indien abhängt: Die Frachtraten der Fahrzeugexporteure wurden durch eine Vereinbarung, nicht zu konkurrieren, festgelegt und Preisinformationen ausgetauscht.

Das Kronzeugenrennen bestimmte die Geldbußen: NYKs Geständnis von 2014 brachte einen vollständigen Erlass, während diejenigen, die sich zurückhielten, zahlten – K Line am meisten, ganz ohne Ermäßigung.

Die Geheimhaltung der Routen durch die CCI schützte kommerzielle Details, machte aber die Asymmetrie der Geldbußen zur eigentlichen Geschichte: Das Geständnis, nicht das Verhalten, entschied, wer zahlte.

Für Exporteure, die die Frachtkosten beobachteten, war die Anordnung der Beweis, dass die stille Koordinierung im Schifffahrtssektor im Inland benannt und mit Geldbußen belegt werden konnte.

Kartelle liefern sich ein Rennen zum Whistleblower: Wer zuerst gesteht, verwandelt eine Rekordgeldbuße in null, und die Rechnung jedes Mittäters wird dann danach aufgeteilt, wie lange jeder einzelne sich zurückhielt.

Die Unterlassungsanordnung verpflichtete die vier Reedereien, die Vermeidung von Wettbewerb untereinander einzustellen. NYK erklärte, wegen seiner „vollständigen Kooperation“ von der Zahlung befreit worden zu sein, Kawasaki Kisen hielt sich nach der endgültigen Mitteilung alle Optionen offen, und die Frachtraten des Sektors blieben trotz der Abschwächung im Dezember 2021 über dem Vorkrisenniveau.