波音於2005年分拆其機身工廠——花了20年時間和一場近乎墜機的事故才將其收回

2005年6月，波音以9億美元現金加上3億美元承擔債務、合計12億美元的價格，將其位於堪薩斯州威奇托的工廠以及奧克拉荷馬州的兩家較小工廠出售給投資公司Onex Corporation。買方將該業務更名為Spirit AeroSystems，並於次年將其公開上市。此舉的理據由執行長Harry Stonecipher推動，他是一位前McDonnell Douglas高階主管，專注於財務指標：剝離這些工廠可改善波音的淨資產回報率，這是華爾街關注的一項指標。

此次分拆將一個專屬的內部供應商轉變為一家承擔自身利潤義務的公開上市公司。波音成為Spirit最大的客戶，但雙方的關係從直接的生產控制轉變為合約管理。在隨後的幾年中，Spirit累積了品質問題：2023年提起的一項員工集體訴訟指控，工人被要求掩蓋缺陷、少報失誤並偽造記錄。Spirit為737 MAX製造的同一機身段，後來成為波音歷史上最具破壞性的品質調查對象。

2024年1月5日，阿拉斯加航空1282號班機的門塞——由Spirit內建於機身，後來在波音倫頓工廠為鉚釘維修而拆卸螺栓——在14,830英尺高空爆出。NTSB調查將根本原因部分歸咎於Spirit在沒有適當流程文件的情況下拆卸該門塞。波音於2024年6月宣布將以全股票交易收購Spirit，股權價值47億美元——若計入Spirit的債務則約為83億美元——約為其出售相同資產價格的七倍。該收購於2025年12月完成。

波音以12億美元出售該工廠以提升一項指標，但品質失誤和一場近乎墜機的事故迫使它進行83億美元的買回——是售價的七倍。

波音出售生產能力以改善一項財務指標。淨資產回報率上升了；對其飛機最具結構關鍵性部件的直接控制權則轉移到一家獨立公司。

Spirit需要為股東創造利潤；波音需要以合約成本獲得品質。二十年來，這兩個目標漸行漸遠。

專屬供應商的品質缺陷本會在波音自己的廠房內被發現。在獨立供應商那裡，這些缺陷則進入了一場集體訴訟和NTSB調查，之後才有人強制要求修復。

波音支付12億美元進行剝離，然後在幾乎失去一架飛機之後，又支付83億美元買回同樣的能力。

將關鍵生產外包給一家獨立的上市公司，會產生利益誘因與你的品質要求相背離的利益相關者。重新取得控制的代價遠高於維持控制。

Spirit的重新收購於2025年12月完成，將威奇托和塔爾薩的工廠重新納入波音的直接生產控制。該交易逆轉了一項為期二十年的外包策略，該策略本意是改善財務回報，卻反而助長了波音歷史上最嚴重的品質危機。此事件是一個參考案例，說明航空航太供應鏈中的財務工程如何可能削弱安全監督，以及為何重新取得控制的代價遠高於維持控制。