El álabe del ventilador del United 328 se agrietó en un radio interno: la inspección de 2016 no lo detectó

El 20 de febrero de 2021, el vuelo 328 de United Airlines, un Boeing 777-222 con 239 personas a bordo, sufrió la separación de un álabe del ventilador en el motor derecho Pratt & Whitney PW4077 unos cinco minutos después de despegar de Denver, a unos 12.500 pies. El motor siguió ardiendo durante el vuelo; la tripulación regresó y aterrizó sin novedad en Denver, y nadie a bordo ni en tierra resultó herido, aunque los restos dañaron un vehículo y una vivienda.

La NTSB determinó que el álabe falló por fatiga a partir de una grieta que se inició en la superficie de un radio interno en una cavidad hueca. La fabricación dejó una contaminación de carbono en la superficie y una discontinuidad geométrica que, en conjunto, redujeron la vida a fatiga del álabe; a los 15.262 ciclos desde nuevo, falló con menos de una cuarta parte de la vida esperada. Una inspección de imágenes acústicas térmicas de 2016 había mostrado indicaciones de bajo nivel en la zona del origen de la grieta, pero se interpretaron como ruido del sensor y nunca se volvieron a inspeccionar ni se revisaron en equipo.

Los factores contribuyentes fueron la inspección inadecuada de los álabes y los intervalos de inspección del fabricante, insuficientemente frecuentes, que permitieron que las grietas de bajo nivel crecieran sin detectarse. La gravedad del incendio se agravó por el diseño de la entrada de aire y por un fallo de la brida en K que permitió que los gases calientes alcanzaran el carenado y los inversores de empuje. Las directivas de aeronavegabilidad de la FAA de 2022 exigieron inspecciones más estrictas y modificaciones de la entrada de aire.

No hubo heridos, pero los restos dañaron un vehículo y una vivienda; la FAA redujo las inspecciones de 6.500 a 1.000 ciclos y añadió comprobaciones ultrasónicas cada 275.

La grieta por fatiga se inició en un radio interno que el método de inspección exigido no veía de forma fiable.

Una imagen de inspección de 2016 que mostraba indicaciones en el lugar de la grieta nunca se volvió a revisar.

El intervalo de revisión general de 6.500 ciclos permitió que las grietas de bajo nivel se propagaran sin detectarse.

Anomalías de fabricación —contaminación de carbono y una discontinuidad geométrica— redujeron la vida a fatiga del álabe.

El diseño de la entrada de aire y un fallo de la brida en K convirtieron el fallo del álabe en un incendio del motor.

Tratar una indicación de inspección de bajo nivel como un hallazgo, no como ruido: la imagen de 2016 mostraba marcas en el lugar donde después apareció la grieta, pero nunca se volvió a revisar. Acortar los intervalos cuando las piezas fallan antes de lo previsto.

Pratt & Whitney inspeccionó de inmediato la flota de PW4000, redujo la inspección acústica térmica de 6.500 a 1.000 ciclos e introdujo inspecciones ultrasónicas de los álabes cada 275 ciclos; la FAA las hizo obligatorias en abril de 2022. Boeing modificó las entradas de aire y los carenados. Para enero de 2023 se habían encontrado 17 álabes agrietados en el programa más amplio desde 2004, lo que validó el régimen de inspección más estricto.